Desde el dieselgate–un escándalo que comenzó en 2015, cuando el fabricante alemán Volkswagen admitió haber amañado pruebas de motores en 11 millones de coches diésel para ocultar el nivel real de sus emisiones de óxido de nitrógeno–, los vehículos diésel están habitualmente en el punto de mira por contaminantes. La industria encontró entonces una solución; alegó que los últimos estándares aplicados hacían menos contaminantes a estos vehículos que a los de gasolina.
El discurso se repite. Lo encontramos incluso cuando un redactor de Mediapart [socio editorial de infoLibre], Dan Israel, se desplaza a Rodez para hacer un reportaje sobre la fábrica de Bosch, que produce componentes para coches diésel. Emmanuel Paillet, jefe de la división de automoción de la consultora Syndex, afirma: “Por supuesto, existe un proceso judicial abierto, con razón, contra el gasóleo, pero eso sólo afecta a los vehículos más antiguos. Hoy en día, los vehículos nuevos se comercializan con un sistema de postratamiento para todas las emisiones del diésel. Al mismo tiempo, los nuevos motores de gasolina están equipados con la última tecnología, inyección directa, que actualmente libera más partículas a la atmósfera. Un coche nuevo que funciona con diésel es menos contaminante que un coche de gasolina de la misma generación”.
Claro que este discurso ha quedado invalidado por varios estudios recientes. En un estudio realizado en abril de 2017, la Umwelt Bundesamt (Agencia Federal Alemana de Medio Ambiente) desvelaba que los vehículos diésel que cumplen con la última norma Euro 6 emiten seis veces más monóxido y óxido de nitrógeno (NOx) de lo permitido.
El NOx irrita el sistema respiratorio, tiene efectos a largo plazo, especialmente en los pulmones, y conduce a la muerte prematura y a enfermedades cardiovasculares crónicas. Son particularmente peligrosos para las poblaciones de riesgo, como los niños.
La norma Euro 6 entró en vigor el 1 de septiembre de 2014 para los vehículos recientemente homologados y es aplicable a todos los vehículos nuevos a partir del 1 de septiembre de 2015.
La Agencia Alemana de Medio Ambiente comparó los valores de dióxido de nitrógeno obtenidos en el laboratorio con los logrados en condiciones normales de conducción. La gran diferencia entre las dos condiciones es la temperatura. En el laboratorio, las mediciones se realizan a una temperatura entre 20 y 30°C. Sin embargo, las temperaturas medias en Alemania son mucho más bajas: durante su vida útil, un vehículo diésel alemán funcionará más de la mitad del tiempo a una temperatura inferior a 10°C. Y eso lo cambia todo.
Para los vehículos Euro 6, la Agencia ha registrado una media de emisiones de 507 mg de NOx/km en condiciones reales, un 534% por encima del valor límite permitido (80 mg de NOx/km, según la última norma europea que se espera entre en vigor en 2020). Los vehículos más antiguos, con la norma Euro 5, superan el valor permitido en un 403%, y los de Euro 4 en un 170%.
La agencia recuerda que, hasta ahora, se pensaba que la temperatura exterior sólo influía en las emisiones de dióxido de nitrógeno cuando el motor estaba frío. Para la presidenta de la Agencia, Maria Krautzberger, “estos nuevos datos reflejan una situación más realista, pero también más desagradable, en cuanto a la contaminación por óxido de nitrógeno de los vehículos diésel alemanes”.
Sin embargo, la batalla relativa al NOx no ha terminado. Ni mucho menos. El 5 de noviembre, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles publicó un estudio que muestra que 270 vehículos diésel testados en condiciones reales, según la norma RDE (real driving emissions), tenían todos un valor de emisión de NOx inferior a 165 mg/km. El mismo estudio indica que la mayoría de estos 270 vehículos ya están por debajo del límite de 80 mg/km, la norma establecida para 2020. Las cifras son mucho más bajas que las anunciadas por la agencia alemana...
Erik Jonnaert, secretario general de la Asociación de Fabricantes Europeos, afirma que “los fabricantes de automóviles han realizado grandes inversiones para lograr rápidamente estas reducciones masivas de emisiones de NOx. Es importante que dejemos de demonizar la tecnología diésel en su conjunto”.
El ejemplo noruego
Pero este estudio oficial de los fabricantes lo contradice otro de la ONG Transport & Environment. Según ésta última, “la afirmación de la industria de que el Dieselgate es agua pasada y que los nuevos modelos Euro 6 cumplen con la nueva norma RDE son limpios es una generalización incorrecta […] Una pequeña proporción de los modelos son limpios, pero muchos no lo son, especialmente en condiciones de conducción en carretera”, añade la ONG T&E.
“Se ha expresado preocupación por el hecho de que los fabricantes siempre pueden optimizar sus modelos para adaptarlos a las nuevas condiciones de la prueba, especialmente a las condiciones limitadas que definen cómo y dónde se conduce el coche durante las pruebas”, explica T&E sobre las nuevas pruebas europeas RDE.
El número de muertes relacionadas con la política de apoyo al gasóleo en toda Europa “es de 68.000 europeos que respiran aire con altos niveles de dióxido de nitrógeno”, dice Transport & Environment en otro estudio, Diesel: the real (and dirty) story. “Los cientos de pruebas de emisiones efectuadas en el mundo real han demostrado que alrededor del 80% de todos los coches y furgonetas vendidos en Europa desde 2010 (37 millones) son altamente contaminantes, superando los límites de emisión de NOx en más de un 300%”, añade la ONG.
Este estudio desafía otro argumento de los defensores del diésel: contrariamente a sus afirmaciones, los vehículos diésel producen al menos el mismo CO2 que los vehículos de gasolina. En lugar de limitarse a examinar los niveles de emisión de CO2 de un coche en marcha, el estudio tuvo en cuenta el ciclo de vida completo de los vehículos.
Esto comienza con los procesos de refinamiento de ambos combustibles, gasolina y diésel. Producir el consumo de toda la vida útil de un coche cuesta 2,6 toneladas de CO2 para el diésel, frente a las 0,8 toneladas de la gasolina.
La fabricación del propio vehículo en sí difiere: 5,25 toneladas de CO2 para un vehículo diésel, frente a las cinco toneladas para la gasolina. Finalmente, a lo largo de la vida útil del vehículo, Transport & Environment hace una primera constatación; debido a su energía más barata, los vehículos diésel hacen más kilómetros –en promedio 182.000 km, frente a los 175.000 km de un vehículo de gasolina–. Como resultado, los automóviles diésel producen 34,8 toneladas de CO2, frente a las 33,2 toneladas de los automóviles de gasolina.
Conclusión de la ONG: en su vida útil, un coche diésel produce 42,65 toneladas de CO2, frente a las 39 toneladas de un vehículo de gasolina.
El transporte representa el 29% de las emisiones de CO2 en Francia en 2017, según el Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (Citepa). Y los intentos del gobierno de reducir esta cifra están lejos de tener éxito.
El diario francés Le Monde publicaba recientemente las cifras relativas a la prima introducida para sustituir los antiguos vehículos contaminantes por otros más nuevos. Esta prima puede oscilar entre 1.000 y 2.000 euros (para los hogares no sometidos a gravámenes). Sin embargo, esta prima parece utilizarse principalmente para la compra de vehículos diésel (47%) y de gasolina (46%) y principalmente de segunda mano. Esta preferencia por el diésel está lejos de terminar, ya que estas primas de compra se centran en las emisiones de CO2, ignorando otras contaminaciones.
A finales de septiembre, Greenpeace publicaba un informe que debería reconciliar a todo el mundo. La ONG cree que Europa debería dejar de vender diésel, gasolina o coches híbridos nuevos en 2028, si todavía quiere limitar el calentamiento global a 1,5°C. La propuesta no es tan descabellada. Noruega, por ejemplo, ya ha hecho grandes progresos: más de un tercio de los vehículos nuevos vendidos son eléctricos, en parte debido a los incentivos para comprarlos. Noruega también tiene previsto prohibir la venta de vehículos nuevos de gasolina y gasóleo a partir de 2025.
En Francia, como en España, la fecha fijada sigue siendo 2040. Y Macron acaba de anunciar una “bajada drástica” del precio del permiso de conducir y ayudas “a la compra del primer vehículo”. El reinado del vehículo privado en Francia sigue en pleno auge. ___________
Traducción: Mariola Moreno
Prohibición del diésel: el 'lobby' alemán del automóvil contraataca
Leer el texto en francés:
Desde el dieselgate–un escándalo que comenzó en 2015, cuando el fabricante alemán Volkswagen admitió haber amañado pruebas de motores en 11 millones de coches diésel para ocultar el nivel real de sus emisiones de óxido de nitrógeno–, los vehículos diésel están habitualmente en el punto de mira por contaminantes. La industria encontró entonces una solución; alegó que los últimos estándares aplicados hacían menos contaminantes a estos vehículos que a los de gasolina.