Prohibición del diésel: el 'lobby' alemán del automóvil contraataca

Al otro lado del Rin el panorama es preocupante para el lobby pro diésel. “Está en marcha una Kulturkampf [guerra cultural] contra el automóvil… se quiere reeducar a la gente y decapitar la industria del automóvil”, decía recientemente el líder del partido liberal Christian Lindner en las páginas del popular diario Bild.

El último golpe bajo de los enemigos del diésel ocurrió el jueves 28 de febrero. En sus conclusiones sobre un caso de medición del aire en Bélgica, la abogada general del Tribunal de Justicia europeo, Juliane Kokott,  fijó que la superación de los límites de polución fijados por la UE queda demostrada si se registra en una sola estación de medición y no en una media de varias estaciones.

Es raro que el Tribunal de Justicia europeo no siga las conclusiones de sus abogados generales. Para las ciudades alemanas esto va a traducirse en un control más estricto de la polución y probablemente de más prohibiciones a la circulación. Frente a estos golpes considerados mortales, el potente lobby del diésel ha decidido que es el momento de contraatacar.

Christian Lindner añadió que “la movilidad individual es un derecho fundamental e inalienable… no entiendo que los conservadores y el SPD se hayan dejado embarcar en estos errores por los ecologistas. Los ciudadanos deben defenderse contra esta política… Exijo que todo quede en suspenso a la espera de que una comisión independiente controle los valores límite utilizados para los dióxidos de nitrógeno y las partículas finas”.

Las fechorías que cita son las prohibiciones de circular que han comenzado a afectar a los viejos motores diésel en los centros demasiado contaminados de las grandes ciudades como Hamburgo (desde mayo de 2018) y Stuttgart (1 de enero de 2019). Para 2019 otras siete ciudades deberán unirse a ellas, entre las que se encuentran Düsseldorf y Berlín. Estas prohibiciones son consideradas para mucha gente como mortales para el diésel, además de ser electoralmente peligrosas.

La ecuación es sencilla. Al limitar la movilidad de los coches diésel, abundantes en las flotas de empresa y entre los profesionales, estas prohibiciones llevan al cliente a abandonar ese combustible en favor de los modelos eléctricos y sobre todo de gasolina. Resultado: el valor de millones de coches diésel de segunda mano está hundiéndose y se reducen las ventas de modelos nuevos.

A esto hay que añadir el hecho de que, en Alemania, el lobby político-industrial ha hecho todo lo posible para que los constructores de automóviles, con Volkswagen a la cabeza, no tenga que pagar indemnizaciones demasiado importantes a sus clientes europeos.

El resultado es que los políticos están viendo aumentar el descontento de los electores-conductores, que están perdiendo dinero y puede que se les castigue. En cuanto a la industria, teme que se les muera la vaca lechera. Al final, los auténticos convencidos piensan que estrangular el diésel es malo para el clima: “No llegaremos a bajar las emisiones de COsin la ayuda del diésel, que produce bastante poco”, explica Jörg Hofmann, presidente del sindicato IG Metall.

La estrategia elegida por el lobby pro diésel, en nombre de la defensa de la industria del automóvil y de sus 850.000 empleos, consiste pues en destruir los argumentos en contra. Por ejemplo, cuestionando la validez de los límites de polución en que se basan las decisiones “que conducen a una pérdida del valor de los vehículos, es decir, a privar de ellos a miles de familias”, dice Jannis Sakkaros, empleado de Porsche y organizador de manifestaciones contra la prohibición de conducir viejos diésel en Stuttgart.

“Los límites de emisiones de dióxido de nitrógeno se fijaron en toda Europa en 1999. En 2010 se han convertido en obligatorias”, nos recuerda Jens Higenberg, especialista en temas de transporte y tráfico de la ONG medioambiental BUND. Para las emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2), un gas particularmente nocivo producido mayormente por los motores diésel,  el límite ha sido fijado en 40 microgramos de media anual.

Ahora bien, ocho años después de la introducción de estos límites en la ley alemana, y a pesar de la implantación de numerosos planes municipales sobre la pureza del aire, las medidas no son suficientes puesto que, en 2018, cerca de 23 centros urbanos alemanes siguen superándolos. En ese mismo año, la agencia federal alemana de medio ambiente (UBA) ha detectado que el 39% de las estaciones de control del aire instaladas en territorio nacional superan todavía los 40 µg/m³ (57% en 2016 y 45% en 2017) (leer aquí el informe de 2018 sobre calidad del aire).

Frente a esto, la pequeña ONG medioambiental Deustche Umwelthilfe (DUH), especializada en medidas independientes de pureza del aire y actora determinante del escándalo Volkswagen en 2015, ha montado en cólera. Al constatar los débiles efectos de las campañas municipales, el desinterés del lobby político-industrial del automóvil por toda acción que pueda costar dinero y, finalmente, valiéndose de la opinión de los expertos de la Comisión Europea que consideran que “400.000 ciudadanos mueren prematuramente cada año en la Unión Europea a causa de la mala calidad del aire”, la DUH ha decidido actuar ante los tribunales.

La ONG ha presentado una serie de denuncias contra los municipios por empeoramiento de la calidad del aire. Los procesos judiciales que se han sucedido obligan hoy a las grandes ciudades a implantar prohibiciones totales o parciales de circulación. El lobby político-industrial ha tratado de encontrar soluciones para evitar esas prohibiciones con ocasión de las grandes cumbres nacionales sobre el diésel en 2017 y 2018. Ha resultado en vano.

El primer objetivo ahora es neutralizar la ONG “promotora de alertas” DUH. Para los 36.000 miembros del grupo de Facebook Stoppons Deutsche Umwelthilfe, sus actos “destruyen miles de millones que pertenecen al pueblo”. Sus actos son también “dudosos y deberían ser prohibidos cuanto antes”, según se explica en el texto de bienvenida. Esta opinión es compartida desde hace tiempo por muchos políticos conservadores que han adoptado, en el último congreso de la CDU del 6 de diciembre de 2018, en Hamburgo, una moción “anti DUH”.

Como anécdota, esta moción fue presentada por la subfederación del CDU de Nordhessen, cuyo presidente de honor no es otro que Matthias Wissmann, ministro de transportes de Helmut Kohl (1993-1995) antes de convertirse en presidente de la Federación Alemana de la Industria Automóvil (VDA) de 2007 a 2018.

La moción presentada solicita que se verifique si la ONG es merecedora de sus estatutos de asociación de utilidad pública y los beneficios fiscales de que goza. El texto busca también que se estudie la posibilidad de privar a la DUH del derecho a presentar denuncias en nombre del bien público. Porque a la ONG no la va nada mal. El resultado de las 1.500 denuncias presentadas año tras otro le ha aportado una media de 2,5 millones de euros anuales. Esto permite a esta pequeña organización cubrir todos sus gastos de funcionamiento.

La época de las 'fake news'

Por supuesto, los detractores de la DUH acusan a la ONG de estar más interesada por el dinero que por el medio ambiente. Por este motivo, los pocos acuerdos de colaboración con fabricantes como Toyota o Daimler, establecidos en pequeñas dosis por DUH, también han sido atacados. La ONG ha recibido, entre otros de Toyota, sumas de varias decenas de miles de euros al año en el marco de un proyecto para mejorar los tubos de escape. Para Bild, la  DUH se ha convertido en la ONG “que colabora con la competencia extranjera”.

Desde entonces Daimler, Toyota y otros se han retirado de toda colaboración con la DUH. Los ataques siguen ahí, incluidas las fake news. Con el título de La asociación de los que odian el diésel manda a los niños a mendigar, Bild ha cuestionado la colecta anual hecha por los escolares para proyectos ecológicos en la escuela que la DUH organiza desde hace 42 años. Este diario dice, sin razón, que las autoridades escolares han suspendido la campaña.

Por su parte, el importante diario Frankfurter Allgemeine Zeitung publica artículos que se preguntan si los tribunales tienen derecho a intervenir cada vez más en asuntos sobre la protección del clima. “Los tribunales no pueden en verdad  resolver estas cuestiones políticas y no son los adecuados para ello”, explica la jurista Jana Michaelis en la conclusión de uno de sus artículos, que piensa que las prácticas como las de la DUH “minan la democracia”.

La DUH debe sin duda servir de lección a aquellos que quieran imitarlo. Pero esto es sólo un objetivo secundario. La verdadera ofensiva apunta a los límites de contaminación fijados por la Unión Europea para los gases tóxicos y las partículas finas. Y la primera alerta ha sido lanzada a lo largo de enero de 2019 por un centenar de neumólogos e ingenieros. En una petición conjunta han dudado de la imparcialidad de las investigaciones sobre la polución del aire y creen que los umbrales de contaminación decididos en Europa son demasiado elevados. Entre los precursores de la petición se encuentran dos neumólogos que critican las prohibiciones desde hace tiempo, además de un ingeniero famoso por sus trabajos sobre el diésel. Su tesis es, en suma, la siguiente: los estudios efectuados sobre la peligrosidad del diésel, compilados por la Organización Mundial de la Salud, son insuficientes y sus conclusiones derivan de interpretaciones subjetivas, excesivas y no científicas.

Las conclusiones de los expertos de la UE que han fijado el límite de emisiones de NO2 en 40 mg/año son “masivamente exageradas”, según estima el antiguo presidente de la Sociedad Alemana de Neumología y Medicina Respiratoria (DGP), Dieter Köhler, co-precursor de la petición. Para él “incluso si viviéramos toda la vida en Berlín en un ambiente con valores de 40 microgramos de NO2 y 50 microgramos de partículas finas al año, y dejando todo el tiempo la ventana abierta, apenas tendría influencia en la salud”. Este médico precisa que sus convicciones están basadas a partir de su práctica facultativa.

El Ministerio de Medio Ambiente y también, entre otros, la DGP, han reaccionado manteniendo sus posiciones sobre la peligrosidad del diésel y la polución de dióxido y las partículas finas, sobre todo para las personas mayores, las que sufren enfermedades respiratorias o los niños. “La postura de los neumólogos no es un estudio científico fundado en nuevos datos y análisis, sino sobre todo una declaración de algunos médicos, terapeutas e ingenieros”, recuerda el Ministerio de Medio Ambiente en un comunicado. La DGP ha precisado también que la petición había sido enviada a sus 3.800 miembros pero sólo un centenar de ellos la habían firmado.

“Estamos en la época de las fake news donde es suficiente afirmar para probar. El ministro de transportes ha hecho lo mismo. Hace caso omiso de los desmentidos serios y presenta esta petición como un cuestionamiento de todos los estudios existentes en materia de salud pública. Y todo esto les vale a los defensores del diésel para exigir el aplazamiento de las prohibiciones y el replanteamiento del sistema de medidas tanto en Alemania como en Europa”, comenta Dorothee Saar, directora del departamento de transporte y calidad del aire de la DUH.

“Necesitamos una visión de las cosas lo más amplia posible. Cuando se reúnen cien científicos es una señal”, explica el ministro federal de Transportes, el conservador bávaro Andreas Scheuer, encantado de haber encontrado tal vez la forma de “desbaratar” la dinámica política antidiésel que se ha instalado en Alemania desde 2015.

En este contexto, la nueva llegada de Munich ha debido encantar al ministro. El alcalde socialdemócrata Dieter Reiter, condenado a bloquear ciertos grandes ejes de circulación pero contrario a toda prohibición, ha mandado instalar veinte estaciones de medición de polución suplementarias en 2018, y después veinte más desde el 1º de enero de 2019, además de las cinco estaciones oficiales preexistentes.

El resultado es que la nueva serie de medidas muestra evidentemente una imagen mucho más diferenciada y proporcionalmente menos contaminada que la anterior (dieciséis estaciones de veinte no llegan a los límites) y que podría permitir al alcalde cuestionar el veredicto que pesa sobre la ciudad. De ahí se ha derivado un nuevo debate que cuestiona la metodología, la calidad de las medidas y la posición de las estaciones.

Por su parte, Andreas Scheuer, en las páginas del Berliner Morgenpost, hace un llamamiento la resistencia de las ciudades a partir de ahora: “Las decisiones de los tribunales se fundan sobre medidas de protección de la calidad del aire que vienen de años pasados. Por eso aconsejo a los ayuntamientos que utilicen todos los medios jurídicos posibles para defenderse”.

El ministro utiliza también todos los medios a su disposición. De esta forma, cuando una comisión creada por su propio ministerio para encontrar medios para la mejora de la calidad del aire propone introducir un límite de velocidad de 130 km/h en las autopistas, Andreas Scheuer suspende inmediatamente el trabajo de la comisión: “No quiero prohibiciones sino propuestas. Prohibir es un reflejo de los ecologistas”,  explica agitando el espectro de una posible extensión del movimiento de los chalecos amarillos chalecos amarillosen Alemania.

Es difícil imaginar el final de la historia. En el Bundestag ha sido introducida una enmienda de la ley federal sobre las emisiones. El objetivo no es suprimir el límite de polución de 40 mg por año para los dióxidos, puesto que ello depende de una decisión europea, sino de introducir un margen posible que llegue hasta los 50 mg/año.

Por otra parte, a principios de febrero, el Pr. Dieter Köhler fue recibido en Bruselas por Daniel Calleja Crespo, director general de medio ambiente de la Comisión Europea, y por Isabel de la Mata Barranco, consejera principal de la Comisión para la Salud Pública.

No se conoce el resultado de las conversaciones pero el Dr. Köhler, muy seguro de sí mismo, ha explicado a los medios alemanes que, tras su visita, ya no figuraban en la agenda el endurecimiento de los límites de polución europeos. El miércoles 14 de febrero, la Comisión Europea ha hecho no obstante una puntualización: si los Estados miembros eligen libremente la manera en que quieren respetar los límites, no es cuestión de que Bruselas acepte excepciones a los 40 mg. Para que quede claro, si Berlín enmienda su ley y adoptar un límite superior de 50 mg, Bruselas podría abrir un expediente de infracción contra Alemania.

Finalmente, el ministro-presidente de Baviera, Markus Söder, ha apuntado, por su parte, la posibilidad de regular el futuro del diésel y de la calidad del aire mediante la creación de un gran comisión habilitada para proponer soluciones consensuadas. Un poco como ocurrió en enero con la “comisión del carbón”, dominada por los industriales y las regiones mineras y que terminó en un compromiso costoso que ralentiza la salida del carbón.

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Traducción: Miguel López

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