Ha pasado un año y medio. Y nada. Las expectativas eran elevadísimas. Pero están muy lejos de cumplirse, tanto que una de las partes, la fundamental, no da señales de vida.
El 7 de agosto de 2018, la empresa pública ADIF, responsable de la construcción y gestión de las líneas de ferrocarril, y Virgin, un conglomerado multinacional fundado por el magnate británico Richard Branson, firmaban un acuerdo para establecer en una nave de 19.000 metros cuadrados en Bobadilla (Málaga), sin uso actualmente, un centro de desarrollo para el Hyperloop, el revolucionario tren con forma de bala capaz de alcanzar los 1.200 kilómetros por hora. "El centro, que se instalaría en la nave de experimentación de ADIF situada en Bobadilla, generaría 250 puestos de trabajo directos y cientos de empleos indirectos y convertiría a España en referente mundial del nuevo sistema de transporte", señalaba entonces ADIF. El anuncio lo tenía todo: dinero, empleo, tecnología punto, futuro... Fue un éxito en los titulares. Mucho ha cambiado desde entonces el panorama. ADIF señala ahora directamente a la inacción de Virgin como causa de la paralización del proyecto: "Seguimos a la espera de que Virgin nos comunique su intención de avanzar en la materialización de los objetivos del protocolo".
"La implantación del centro, la dotación de las instalaciones y su actividad, conforme a lo establecido en el protocolo, correspondían enteramente a Virgin, que a su vez supeditaba estas actuaciones a la obtención de 126 millones de euros en convocatorias de ayudas públicas (préstamos y subvenciones a I+D+i)", señala ADIF en respuesta por escrito a infoLibre.
Desde agosto de 2018, no ha habido ningún anuncio oficial, ningún avance, aunque la empresa nunca ha descartado expresamente el proyecto. Virgin, consultada por este periódico, mantiene silencio. Fuentes del sector ferroviario indican que la gran cantidad de subvenciones y trámites administrativos necesarios complican un proyecto que, pese a la euforia de su presentación, siempre tuvo difícil su ejecución.
Cuando se anunció el acuerdo, que empezó a ser negociado cuando estaba al frente de Fomento el ministro Íñigo de la Serna (PP) y culminó con José Luis Ábalos (PSOE), ADIF afirmó que consistiría en la "implantación de un ecosistema de innovación que atraerá a empresas multinacionales y españolas". El anuncio estaba repleto de maravillas: "El protocolo permitiría desarrollar, probar y validar en España los componentes de este sistema diseñado para desplazamientos de hasta 1.200 km/h [...]. El valor de la instalación será de aproximadamente 500 millones de dólares […]. La instalación dará lugar a importantes oportunidades comerciales de alto valor [...]. En el ámbito del empleo, facilitará la generación de 250 puestos de trabajo directos y de alta cualificación en los próximos cinco años, y de cientos de puestos indirectos". Todo ha quedado en palabras.
Un fiasco
El acuerdo de ADIF con Virgin y su paralización ponen el foco en un llamativo fiasco ferroviario andaluz, el anillo ferroviario de Antequera, que tenía la vocación de convertirse en el mayor circuito mundial de pruebas de trenes de alta de velocidad. Pero ni siquiera ha llegado a construirse. No obstante, queda sin utilidad un complejo de naves y talleres ya terminado con una inversión de 13 millones de euros. El anillo, que no logró ni el necesario impulso público ni tampoco el interés privado, recibió en 2017 la puntilla definitiva de la Comisión Europea, que determinó que el proyecto "no se ajusta a las normas de la UE sobre ayudas estatales, ya que no responde a un auténtico objetivo de interés común".
Los que fueran ministros de Fomento, José Blanco, y Ciencia e Innovación, Cristina Garmendia, pusieron en marcha el proyecto en la última etapa de gobierno del PSOE con José Luis Rodríguez Zapatero. La infraestructura fue presentada en 2011 envuelta en la retórica de optimismo y modernidad que ha caracterizado el discurso ferroviario español desde principios de los 90. Fomento aseguró entonces que el anillo "contribuirá a situar a España a la vanguardia tecnológica mundial". La promesa de empleo ascendía a más de 7.000 puestos de trabajo.
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La inversión pública prevista por el Gobierno se aproximaba a los 350 millones, que debían acompañarse de 60 millones de inversores privados. No obstante, cuando España presentó el proyecto a la UE los costes totales ascendían a 358,6 millones, de los cuales 269,1 debían ser europeos. Las cifras han ido bailando en los papeles. Los planes sonaban futuristas, como los que años después acompañan al Hyperloop y su implantación en España. El circuito, según adelantó Fomento, permitiría pruebas de trenes a 520 kilómetros por hora. El plan era terminar las obras en 2015. Pero ni llegaron a iniciarse.
El PP ganó las elecciones en 2011. Llegado Mariano Rajoy al poder, la ministra de Fomento, Ana Pastor, abrió la iniciativa al sector privado. La crisis castigaba las cuentas públicas y el PP vio la solución en la "colaboración público privada". Tampoco reflotó. La licitación quedó desierta. El motivo eran los riesgos para los privados, ya que el proyecto estaba preclasificado para el marco de apoyo comunitario 2007-2013, con lo que la ejecución debía terminar el 31 de diciembre de 2015 o se perderían los ansiados fondos europeos, sin los que el proyecto era imposible. Los problemas crecieron. En marzo de 2015 Bruselas abrió una "investigación pormenorizada" sobre el proyecto al dudar de su "interés general genuino". Finalmente la Comisión Europea no sólo certificó que el proyecto no tendrá ayudas europeas, sino obligó a ADIF a devolver las ayudas entregadas por el Ministerio de Fomento, 130 millones de euros.
El anillo iba a localizarse en el nudo ferroviario de Antequera-Bobadilla, en terrenos de la conocida como Vega de Antequera. En junio de 2013, con la viabilidad del proyecto ya más que cuestionada, ADIF concluyó las obras del llamado Centro Integral de Servicios Ferroviarios de Málaga. Este centro era algo así como el embrión de lo que debía ser el anillo. Las instalaciones costaron 6,6 millones; los equipamientos interiores, 3,5; los bancos de ensayos, 2,7. Las naves estaban destinadas a laboratorio de ensayo y taller para los trenes. La mayor tiene 220 metros de longitud y 19.140 metros cuadrados y debía albergar cuatro vías de tres hilos, con electrificación para pruebas. Ahí se suponía que entraba Hyperloop, el tren del futuro, al rescate de una infraestructura sin uso mediante la fórmula de un arrendamiento comercial para realizar unas pruebas que volvían a mirar al futuro. Sonaba bien. Pero no ha pasado de ahí.
Ha pasado un año y medio. Y nada. Las expectativas eran elevadísimas. Pero están muy lejos de cumplirse, tanto que una de las partes, la fundamental, no da señales de vida.