Tres de las redes de metro más importantes de España (Madrid, Barcelona y Sevilla) se encuentran en pleno conflicto entre sindicatos y empresa. Algunos llevan meses, y años, de reivindicaciones: otros están empezando la lucha en esta primavera de 2019. Algunas de las exigencias son compartidas, otras propias de cada sistema, aunque los representantes de trabajadores de los tres suburbanos coinciden en señalar la inacción y la poca disposición a negociar, por ahora, de las empresas titulares de las infraestructuras.
En unos años clave para la movilidad en las grandes ciudades, donde cada vez queda menos tiempo para prescindir del vehículo privado en pos de medios de transporte más sostenibles, redes antiguas y muy reputadas como la de Madrid se encuentran mucho peor, a juicio de sus trabajadores, que en otros años de bonanza, con muchos menos viajeros. Barcelona exige, además de la retirada total del amianto de las instalaciones, mejoras de las condiciones laborales; y en Sevilla las peticiones son de carácter únicamente salarial ante una gestora que en 2018 disfrutó de beneficios millonarios. Repasamos los principales conflictos entre sindicatos y empresa en los tres suburbanos:
Madrid: pocos trenes y demasiado amianto
Al metro de Madrid, con varios meses a sus espaldas de paros y huelga, no dejan de crecerle los enanos. Va de polémica en polémica. A finales de 2018, con la puesta en marcha de la zona de bajas emisiones de la capital, la Comunidad de Madrid se negó a poner más trenes en marcha, pese al aumento previsible de viajeros, aduciendo que la medida estaba recurrida. Más allá de un desacuerdo político, el testimonio de los sindicatos evidencia carencias estructurales: hay menos maquinistas que nunca cuando se baten récords históricos de pasajeros.
La última controversia tiene que ver con una obra privada de lujo: la que aborda OHL, del grupo Villar Mir, en la plaza de Canalejas, en pleno centro de Madrid. Según las explicaciones oficiales de la constructora y de la Comunidad de Madrid, las excavaciones han desplazado unos milímetros el túnel de metro de la línea 2. Sin previo aviso, el 25 de enero se cerró este trayecto entre Retiro y Sol, a lo que se sumaron en abril los andenes de esta misma línea en Sol. La restauración completa del recorrido no tiene fecha.
Un reportaje de Público denunció hace unas semanas que tanto OHL, responsable del incidente, como la Comunidad de Madrid, mantienen un práctico silencio sobre las causas. A la queja se suma José Luis Cejudo, secretario general de la Asociación de Trabajadores de Metro de Madrid: “Nos enteramos prácticamente por la prensa”, asegura, y añade que a los maquinistas no les dan más información que al resto.
Pero Cejudo prefiere centrarse en los problemas laborales de fondo, que a su juicio llevan años lastrando al suburbano: la presencia de amianto en los vagones y la falta de maquinistas. A finales de marzo de 2019, la Comunidad de Madrid hizo pública la convocatoria de empleo para fichar a 100 nuevos conductores. “Venimos reclamando que es insuficiente. Nosotros creemos que son necesarios, al menos, 350 maquinistas, teniendo históricos de demanda de viajeros”, argumenta.
La problemática del amianto sigue coleando. Se ha demostrado que está presente en pintura, en los andenes, en los vagones… y ya ha habido muertos, a los que se les reconoció que padecían una enfermedad profesional por exposición a este agente cancerígeno, y cuyas familia han sido indenmizadas por Metro de Madrid tras sentencia judicial. En las cocheras duermen 45 trenes paralizados porque contienen altas cantidades del material. En una época de escasos maquinistas y de alta demanda, esta circunstancia no ayuda precisamente a evitar la saturación y las bajas frecuencias de paso.
Los sindicatos están enfadados porque denuncian que la empresa hizo un estudio de higiene “a su medida” en el que se midió la calidad del aire que respiran los maquinistas, expuestos a partículas en suspensión y fibras de amianto. “Lo hicieron con las ventanillas cerradas, cuando la normativa no obliga a mantenerlas en esa posición”, por lo que los resultados finales fueron irreales, denuncia Cejudo.
Durante todo el puente de mayo, hasta este viernes 3, se convocaron paros parciales en la red de metro de Madrid. Las movilizaciones seguirán en junio con dos sábados de convocatoria en la primera quincena del mes. “Veremos en las próximas elecciones. Si cambia el gobierno, hablaremos, siempre hemos tenido la buena voluntad de dialogar”, afirma el sindicalista, cansado tras años de conflicto soterrado.
Efecto contagio en Barcelona
Las reivindicaciones en el metro de Barcelona fueron, en cierto modo, inspiradas por las de Madrid. Los trabajadores del suburbano de la capital catalana se alertaron cuando sus compañeros de Madrid empezaron a denunciar la presencia de amianto en sus lugares de trabajo, y presionaron a la gestora: Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). “Durante muchos años hemos estado preguntando si nuestro metro estaba libre de amianto y han dicho que sí. A raíz de lo de Madrid, nos pasan fichas y vemos que hay trenes que se han construido en la misma época y con la misma tecnología”, explica el secretario general de UGT Metro de Barcelona, Jordi Gómez. Poco después, en septiembre de 2018, se confirmaron los peores presagios: también había amianto.
Metro de Barcelona.
En los 2000, todos los trenes del suburbano se declararon libres de amianto. Ahora hay entre 50 y 60 coches afectados y 1.065 trabajadores a los que la empresa reconoce como también como afectados, según datos de UGT. Maquinistas, seguridad y otros miembros del personal del metro se sienten engañados y reclaman que la protección se extienda a toda la plantilla. Reclaman, además, mejoras salariales y de acceso a la jubilación anticipada y derecho a la contratación indefinida de los que participan en las bolsas de trabajo que se sacan en verano.
La jornada de huelga del pasado lunes 29 de abril fue un éxito, en palabras de los convocantes. “Fue seguida mayoritariamente”, se congratula Gómez, que lamenta que la flexibilidad de la empresa está siendo nula a la hora de negociar. Es por ello que han convocado tres días de paro más: el 10, el 20 y el 24 de mayo.
Lucha por los salarios en Sevilla
El metro de Sevilla es el quinto en extensión en España de las siete redes en funcionamiento en el país. Con una única línea, funciona preferentemente como nexo entre las localidades del área metropolitana y el centro de la capital hispalense. También sus trabajadores están entre protestas, pero en este caso han ido más allá: de los paros parciales habituales en Madrid y en Barcelona a una huelga indefinida en toda la línea, con unos servicios mínimos de solo el 25% en las horas valle.
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Nazarenos en el metro de Sevilla.
Este sábado 4 de mayo empezaba la semana grande de la ciudad. Los sindicatos reclamaban una subida del salario del 10%. El presidente del comité de empresa, Juan Lorenzo Vázquez, admite que la demanda “puede sonar fuerte” pero aclara: los sueldos llevan mucho tiempo sin subir y la empresa que gestiona el metropolitano, Globalvía, cosechó en 2018 un beneficio de 1,8 millones de euros. La compañía, por su parte, había propuesto subidas al nivel del incremento del IPC y complementos en base a la productividad. En la noche del viernes, el Comité de Empresa y la dirección del Metro de Sevilla alcanzaron un principio de acuerdo "satisfactorio", según los sindicatos, que han dejaron desde entonces en suspenso su convocatoria de paro indefinido a la espera de que este martes la asamblea de trabajadores ratifique ese acuerdo.
Tres de las redes de metro más importantes de España (Madrid, Barcelona y Sevilla) se encuentran en pleno conflicto entre sindicatos y empresa. Algunos llevan meses, y años, de reivindicaciones: otros están empezando la lucha en esta primavera de 2019. Algunas de las exigencias son compartidas, otras propias de cada sistema, aunque los representantes de trabajadores de los tres suburbanos coinciden en señalar la inacción y la poca disposición a negociar, por ahora, de las empresas titulares de las infraestructuras.