El sector de la automoción cada vez acapara más titulares en las secciones de medioambiente de los periódicos. Su potencial contaminante lo pone en el punto de mira de la lucha contra el cambio climático y por una calidad del aire aceptable. Los impuestos suben, o anuncian que se subirán. Los planes para una movilidad sostenible dejan fuera el vehículo privado. La electrificación se impone como una urgencia… y el sector, como era previsible, se defiende. Los últimos movimientos de Bruselas para endurecer la reducción de emisiones de CO2 de coches y furgonetas de cara a 2030 y las reacciones han abierto un debate que cada vez resuena con más fuerza: ¿Está la industria en peligro? ¿La descarbonización del transporte pasa por un aumento del paro en fábricas, cadenas de montaje, talleres o tiendas de repuestos? Hay argumentos, pero también hay medias verdades y discurso del miedo.
Amainada en España la tormenta, al menos por ahora, por la equiparación de los impuestos del diésel y la gasolina que pretende el Gobierno, en instancias europeas se ha abierto ya la habitual discusión a tres sobre los objetivos de reducción de emisiones de CO2. La Comisión Europea hizo en noviembre de 2017 una propuesta consistente en reducir un 15% los niveles de las furgonetas y un 30% los de los coches, partiendo de las cifras de 2021. Posteriormente se posicionó el Parlamento Europeo, que apoya una cifra mucho más ambiciosa (el 50%), y la semana pasada fue el turno del debate en el Consejo, formado por los ministros del ramo, y que están divididos: países como España ven con buenos ojos la iniciativa del Ejecutivo, otros reclaman ir más allá y otros la consideran demasiado.
La confrontación de cifras y objetivos es normal en cualquier debate. Lo que ha llamado más la atención es la defensa de la Comisión Europea de su postura. El comisario español de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete, asegura que ir más allá del 30% implica que miles de puestos de trabajo de la industria automovilística están en peligro. Organizaciones como Transport & Environment claman que no es cierto.
En un documento al que ha tenido acceso infoLibre, la asociación europea asegura que los malos augurios de Cañete son contradictorios con las estimaciones del propio Ejecutivo europeo, que calcula que una reducción del 40% crearía entre 86 y 88.000 nuevos empleos en la Unión Europea en 2030. Otros estudios, incluso subvencionados por la propia industria, hablan de hasta 206.000 puestos de trabajo adicionales para la misma fecha.
Estimaciones similares se realizan cuando la perspectiva se amplía y hablamos de la implementación del vehículo eléctrico como el componente principal del parque móvil. Los estudios que cita T&E de la propia Comisión Europea hablan de que, en 2030, se espera un "inmediato incremento" del empleo: del orden de más de 500.000 trabajos nuevos y directamente relacionados con el fin del uso de los combustibles fósiles en el transporte. La conclusión a la que llega la asociación es que es un sinsentido que Cañete defienda una postura y los análisis del organismo del que forma parte, la Comisión Europea, digan todo lo contrario.
"Lo único que hace Cañete es meter miedo a los países para que no sean ambiciosos durante la negociación", considera el responsable de T&E Carlos Calvo, que apunta además que los buenos pronósticos solo se cumplirán si los países occidentales y en concreto Europa apuestan por una industria propia y fuerte de baterías y demás componentes y no se depende de las importaciones de China, que nos lleva la delantera.
Sin embargo, no va a ser un camino de rosas. Como contábamos en este artículo, los expertos en calidad del aire aseguran que, sea cual sea la alternativa escogida en cuanto a combustible (gas natural o electricidad), el futuro de unas ciudades limpias solo pasa por reducir el parque móvil considerablemente. Una conclusión con la que están de acuerdo expertos en urbanismo que claman contra la tiranía del coche privado en las grandes urbes y que reclaman espacios con más protagonismo del peatón, más humanos y más pensados para disfrutar. Y ese panorama, más allá del repunte en la industria que puede significar el despegue del coche eléctrico, puede repercutir en los empleos. Para mal.
Además, el decrecentista y científico del CSIC Antonio Turiel apunta a un futuro más lejano. No de apuesta por el coche eléctrico, sino de 100% de eléctricos en las carreteras. Para Turiel, según sus cálculos, esa sustitución es difícil, si no imposible, sin reducir el parque móvil: no hay suficiente cobre para instalar tantos puntos de recarga, no hay espacio para tanta capacidad renovable que aguante una generación 100% limpia de tantísima electricidad, no hay litio para tanta batería… por lo que, según sus vaticinios, la descarbonización a largo plazo impactará de una u otra manera en la industria automovilística y, al igual que con la minera, habrá que planear y mitigar su transformación. "Será necesaria una gran reconversión industrial", afirma Turiel.
Las trampas con las reducciones de CO2
Sin embargo, y sin mirar tan a largo plazo, las restricciones con respecto al CO2 están ya aquí, y la industria, sujeta más a la autorregulación que a un escrutinio constante en Europa, están jugando sus cartas entre la legalidad y la infracción. Como ya explicaba este artículo, la estrategia pasa por que las principales marcas retrasan sus modelos más eficientes para poder argumentar ante Bruselas que les va a costar más llegar a los objetivos de 2030 y, mediante el victimismo, relajar las metas.
Madrid otorga prioridad a la movilidad de los peatones y regula el uso de los patinetes eléctricos
A esa estrategia, que al fin y al cabo se encuadra dentro del libre mercado, se une otra más sucia: según publicó Abc, la Comisión Europea ha detectado otro posible problema en las nuevas mediciones de contaminantes, impuestas para paliar el escándalo del dieselgate.dieselgate El Ejecutivo comunitario sospecha que los fabricantes podrían inflar sus emisiones de CO2 para, posteriormente, pedir clemencia en las negociaciones europeas de cara a 2030. Una estrategia similar a la de retrasar los modelos, pero trampeando el sistema.
A la amenaza de los límites al CO2 se suma la amenaza del descenso de las ventas del diésel. Europa, terreno abonado para el gasóleo desde hace décadas –a diferencia de Estados Unidos, por ejemplo, donde este combustible no llega ni al 10% de lo vendido cada año–, empieza a ver cómo los consumidores le dan la espalda al carburante. Y las cuentas se resienten. La respuesta de la patronal ha sido, en primer lugar, cargar contra la intención del Ejecutivo de Sánchez de subir los impuestos. Y la segunda ha sido asegurar que la "demonización" del diésel ha hecho aumentar el nivel de emisiones de dióxido de carbono de los vehículos nuevos, como asegura un informe encargado por Faconauto.
Transport & Environment contraataca: como viene explicando desde hace años, que los diésel contaminen menos que los gasolina en cuestión de CO2 es una media verdad, ya que al tener en cuenta todo el proceso de montaje las cifras son muy similares. La organización cree que este aumento de las emisiones tiene que ver, sobre todo, con el aumento descontrolado de ventas de modelos todoterreno o SUV (también conocidos como todocaminos), con gran potencial contaminador y que no han dejado de ganar en cuota de mercado en la última década.
El sector de la automoción cada vez acapara más titulares en las secciones de medioambiente de los periódicos. Su potencial contaminante lo pone en el punto de mira de la lucha contra el cambio climático y por una calidad del aire aceptable. Los impuestos suben, o anuncian que se subirán. Los planes para una movilidad sostenible dejan fuera el vehículo privado. La electrificación se impone como una urgencia… y el sector, como era previsible, se defiende. Los últimos movimientos de Bruselas para endurecer la reducción de emisiones de CO2 de coches y furgonetas de cara a 2030 y las reacciones han abierto un debate que cada vez resuena con más fuerza: ¿Está la industria en peligro? ¿La descarbonización del transporte pasa por un aumento del paro en fábricas, cadenas de montaje, talleres o tiendas de repuestos? Hay argumentos, pero también hay medias verdades y discurso del miedo.