Cuando cualquier persona escucha la expresión "la movilidad del futuro" o, en términos más prosaicos, "los coches del futuro", casi cualquiera piensa en vehículos eléctricos. Su implantación, que en España –y en el mundo en general– avanza a paso de tortuga, se está viendo eclipsada por otra "alternativa": los vehículos propulsados por gas natural. "2018 es el año del gas natural en el transporte", asegura Miriam Zaitegui, de Ecología y Desarrollo (Ecodes). Automovilísticas y energéticas está poniendo toda la carne en el asador para vender sus supuestos beneficios, tanto económicos y medioambientales, pero activistas y ecologistas del sector rechazan que este combustible fósil pueda representar una solución eco a dos de los problemas que atenazan el transporte tal y como lo conocemos: la contaminación atmosférica y el cambio climático.
Para el comprador habitual de un turismo, y a corto plazo, los vehículos propulsados a gas natural cuentan con varias y claras ventajas con respecto al diésel o a la gasolina. El precio del combustible es mucho menor; el Estado subvenciona la compra; las estaciones de repostaje están aumentando; se puede instalar el sistema en un vehículo propulsado por los fósiles habituales sin modificar todo el motor; y su autonomía es, por lo general, mayor que la de los eléctricos, dependiendo de si se utiliza una u otra de las maneras de presentar el carburante (licuado, abreviado como GNL, o comprimido, sin pasar a estado líquido, abreviado como GNC). Sus defensores, además, aseguran que el gas natural en coches, motocicletas, autobuses o camiones hace descender tanto los niveles de emisión de contaminantes del aire (dióxido de nitrógeno o partículas, los más habituales) como el dióxido de carbono, el CO2, el principal agente del cambio climático.
Sus defensores no son otros que las empresas que van a sacar tajada si el gas natural se consolida como combustible "de transición" hacia una economía "descarbonizada", los términos que suelen usar. Durante el 11 y el 12 de abril de 2018, Gasnam ("asociación ibérica fundada con el objetivo de fomentar el uso del gas natural y el gas renovable en la movilidad, tanto terrestre como marítima") celebró unas jornadas para celebrar el buen estado de la "alternativa" y apuntalar sus hipótesis. El patrocinador oficial, Seat, ya tiene en su catálogo varios modelos a gas. También patrocinaban Enagas, Endesa y Gas Natural Fenosa (ahora Naturgy), compañías evidentemente interesadas en que se consuma cada vez más gas natural.
Ante el congreso de Gasnam, las asociaciones ecologistas socias Transport & Environment, de ámbito europeo, y Ecologistas en Acción iniciaron una contraofensiva en redes y en medios contra el gas natural como la "alternativa" o la "transición" en cuanto a movilidad se refiere. El experto en gas de la organización española, Samuel Martín-Sosa, cargaba en un artículo en eldiario.es contra la publicidad de Seat de uno de sus coches a gas natural, que reza "Si quieres ahorrar, conduce más", seguido de "la alternativa ECO" lo que, a su juicio, es un atentado contra la certeza de que hay que reducir el peso del coche en vuestra vida diaria, sea eléctrico, de gas o de lo que sea, si queremos afrontar con seriedad los retos medioambientales.
El problema para plantear un debate de pros y contras son los números, que bailan. Hace unas semanas, la recién renombrada Naturgy, antigua Gas Natural Fenosa, publicó a través de su Fundación un exhaustivo estudio sobre calidad del aire. La Fundación Naturgy lo decidió vender ante la prensa con un dato relativo a los coches de gas: "La sustitución del 13% del parque móvil de Madrid y Barcelona por coches a gas natural reduciría 50.000 toneladas de emisiones al año". Las estimaciones de los investigadores del informe aseguraban que el escenario implica una disminución de los principales contaminantes, no solo en términos de calidad del aire, también de cambio climático: dióxido de nitrógeno, partículas de todos los tamaños, dióxido de azufre y CO2, entre otras. "La transformación a gas natural de ciertas flotas de vehículos diésel o gasolina se presenta como una opción factible para la reducción de concentraciones de NO2 y especialmente de material particulado (PM10 y PM2.5) en las grandes ciudades como Barcelona o Madrid, que implica una mejora de la calidad del aire", asegura la nota de prensa de la Fundación.
No está tan claro para Transport & Environment, que en un estudio de 2016 planteaba serias dudas sobre las presuntas ventajas de los vehículos de gas natural. Según sus cálculos, contaminan "un poco menos" en cuanto a dióxidos de nitrógeno (causantes de contaminación en ciudades) comparados con un coche diésel y con una furgoneta, pero no hay diferencia apreciable, asegura el estudio de la organización, en el caso de coches con gasolina, camiones y autobuses. En cuanto al CO2, la diferencia solo es apreciable cuando se comparan con coches de gasolina, pero emiten más dióxido de carbono que los coches a diésel, y una furgoneta, un camión o un bus a gas expulsa, según T&E, más CO2 que sus versiones con carburantes clásicos. Este gráfico lo explica bien.
Comparación entre vehículos de gas natural e impulsados por gasóleo y gasolina.
Otros estudios, como uno encargado por el Ministerio de Transporte de Reino Unido u otro hecho por KPMG para Sedigas apuntalan los números de T&E: en el caso de los vehículos pesados, las diferencias en cuanto a contaminantes son mínimas o incluso negativas para el gas natural. Las cifras son diferentes en cada estudio, pero la conclusión en general es clara. Las ventajas que ofrece este combustible con respecto a la calidad del aire solo son claras e indiscutibles si se las compara con el diésel, por lo que no se trata tanto de meter el gas en los coches sino de sacar el gasóleo. Las ventajas con respecto al cambio climático (causado principalmente por CO2) no están nada claras, puesto que los estudios se contradicen y, además, el gas natural es principalmente metano, otro gas de efecto invernadero que se suele fugar a la atmósfera en mayor o menor medida en su tratamiento.
Es muy fácil ganar una batalla verde contra el diésel porque es un pésimo contrincante. Tiene todas las de perder. En España y en Europa ha disfrutado desde hace años de una fiscalidad favorable con respecto a la gasolina porque, se supone, los vehículos que usan ese combustible emiten menos CO2. T&E y otras organizaciones han denunciado desde hace años que en realidad emite casi lo mismo o más, teniendo en cuenta todo el proceso de montaje. Lo que ha pasado desapercibido era, en primer lugar, que el diésel emite más NO2, principal culpable de la pésima calidad del aire que sufrimos en las ciudades españolas. Pero, para más inri, el escándalo Volkswagen, rebautizado posteriormente como dieselgate, demostró que estos vehículos emitían mucho más que lo que aseguraban que emitían.
Con los datos sobre la mesa, vienen las interpretaciones. Hay quien considera que merece la pena respaldar los coches a gas natural para solucionar la urgencia de la contaminación atmosférica española, atenazada por los requisitos de Bruselas y causante de miles de muertes cada año. Muchos ecologistas, sin embargo, consideran que es absurdo, puestos a cambiar el sector de la movilidad por su evidente insostenibilidad, apostarlo todo al rojo por el coche a gas cuando no reduce tanto el impacto climático y no supone un gran avance para el aire que respiramos. No es una solución "de transición" porque no hay que plantearse una "transición", hay que cambiar el modelo cuanto antes, consideran. "Mi opinión es que en España construimos centrales de regasificación para poder importar GNL de barcos, y todas están muertas de risa, o cerradas o usadas a un mínimo de su capacidad. Las centrales de ciclo combinado no están a todo rendimiento. ¿Qué salida tiene el sector del gas para poder vender más? Aumentar la demanda en un sector que tradicionalmente no lo ha usado", afirma Carlos Calvo, de T&E.
¿Serán marginados los eléctricos?
Cambiar el sector, evidentemente, ni es gratis ni es fácil. Por ahora, los esfuerzos los está haciendo la empresa privada, capitaneada por Naturgy, gasística que ahora quiere ser conocida como energética, por su propia cuenta y riesgo. Gasnam ya ha anunciado que prevé que las gasineras, las estaciones de repostaje, aumenten en un 140% en los próximos años. Actualmente hay unas 60, la mitad en manos de la ex Gas Natural Fenosa. Y Seat pretende doblar e incluso triplicar sus coches de gas disponibles en el mercado. Incluso desde lo público hay señales: el plan Movalt, de ayuda a los consumidores que apuesten por la "movilidad alternativa", otorgaba 20 millones de euros en 2017 de los que 10 han ido para el gas, que se ayuda de que es más competitivo en el mercado que la electricidad. La apuesta es clara. La duda es si marginará al coche eléctrico: una opción que de nada sirve sin reducir el parque móvil, como ya analizamos en este artículo, pero mucho más limpia en el momento de la conducción.
Miriam Zaitegui, de Ecodes, se teme que eso es lo que pasará. Opina que las gasísticas han influido para imponer su combustible eco por encima de las eléctricaseco , a las que, según Carlos Calvo, "les han pillado con el pie cambiado". Y no tienen mucho tiempo. Si se impone el coche a gas y las infraestructuras tanto públicas como privadas se adaptan al nuevo paradigma, "a ver quién es el guapo" que vuelve a cambiar el sector de arriba abajo para abrirle paso de manera definitiva al vehículo eléctrico, opina el responsable de Transport & Environment. El gas natural en el transporte llega en un momento en el que parecía que todo estaba a favor del coche eléctrico. Los nuevos sistemas de carsharing eléctrico –Emov, Car2Go– están demostrando a sus usuarios las comodidades de estos motores; y las nuevas medidas de las ciudades para restringir la contaminación favorecen a estos vehículos, ya que pueden acceder a las zonas céntricas de bajas emisiones de Madrid o Barcelona y pueden utilizar el carril VAO de las autopistas de acceso desde el área metropolitana.
Las centrales eléctricas de ciclo combinado pasan a ser las que más contaminan en España a pesar de su futuro incierto
Por primera vez, el vehículo eléctrico ofrece ventajas competitivas en cuanto a movilidad. El habitante de las afueras de una gran ciudad puede acceder al centro sin preocuparse de medidas de restricción por contaminación, e, incluso, puede librarse de incómodos atascos. Pero en ese sentido le ha salido un gran competidor. El coche a gas se beneficia de esas mismas ventajas porque es calificado por la DGT con la etiqueta ECO, y las etiquetas de la DGT son el sistema que utilizan urbes como Madrid para distinguir entre vehículos sucios o no sucios. La diferencia es que el gas natural contamina mucho más que la electricidad en el transporte, pero ambos motores son calificados como limpios. "El gas natural va a ser el nuevo diésel", sentencia Zaitegui. "La gente va a comprarse coches a gas pensando que son limpios" y se sentirán estafados en un futuro, pronostica, cuando las restricciones se endurezcan por la crecida del cambio climático y la contaminación y veten, también, a alternativas que les vendieron como sostenibles.
Xavier Querol es científico del CSIC y es el coordinador del informe de la Fundación Naturgy que, entre otras cosas, concluía que la introducción del coche a gas sería beneficiosa para la calidad del aire en Madrid y Barcelona. Comienza, para disipar sospechas, asegurando que la Fundación le ha dado "libertad absoluta" para "decir lo que queramos" y concluir lo que sea, sea beneficioso o no para la cuenta de resultados de la energética. En su opinión, hay seis puntos indispensables para mejorar la calidad del aire en España: planes detallados y cuantificables, en vez de un rosario de medidas sin objetivos numéricos; apoyo masivo al transporte público; reducir el uso de vehículos privados; abordar la limpieza de furgonetas y taxis; modificación del urbanismo para sacar al coche de la urbe y, por último pero no por ello menos importante, la transformación de la flota existente.
Querol considera que no se trata de sustituir coches a gasolina o gasóleo por eléctricos o a gas. Primero porque no hay recursos suficientes, y segundo porque el gas contamina y la electricidad no siempre se genera con métodos renovables y limpios. "Si en la ciudad un ciudadano coge su coche a diésel una vez por semana para ir al pueblo, contamina menos que otro que va al trabajo todos los días en un vehículo eléctrico", ejemplifica. El investigador es partidario de un futuro con un parque móvil mucho más reducido como condición indispensable, y que los que queden se repartan el pastel: diésel mejorado, eficiente y fuera de estafas en las mediciones, eléctricos, híbridos y a gas. No se trata ni de una alternativa ni de otra, sino de priorizar el gas a corto plazo para limpiar el aire de las concentraciones urbanas y ampliar poco a poco la cuota de eléctricos para descarbonizar definitivamente el transporte en pos de la acción climática, opina. Está por ver si los intereses y los planes de las grandes compañías, tanto energéticas como automovilísticas, van por el mismo camino.
Cuando cualquier persona escucha la expresión "la movilidad del futuro" o, en términos más prosaicos, "los coches del futuro", casi cualquiera piensa en vehículos eléctricos. Su implantación, que en España –y en el mundo en general– avanza a paso de tortuga, se está viendo eclipsada por otra "alternativa": los vehículos propulsados por gas natural. "2018 es el año del gas natural en el transporte", asegura Miriam Zaitegui, de Ecología y Desarrollo (Ecodes). Automovilísticas y energéticas está poniendo toda la carne en el asador para vender sus supuestos beneficios, tanto económicos y medioambientales, pero activistas y ecologistas del sector rechazan que este combustible fósil pueda representar una solución eco a dos de los problemas que atenazan el transporte tal y como lo conocemos: la contaminación atmosférica y el cambio climático.