Muchos hablan de que el fraude de Volkswagen no es un hecho aislado, sino la punta de un iceberg de legislaciones en favor de la industria del automóvil, esa potente maquinaria de ejercer influencia en Bruselas.
Un investigador y ecologista sueco publicó en 1998 un estudio en el que detallaba cómo los fabricantes de automóvil pueden falsificar los resultados obtenidos en las pruebas utilizadas por los reguladores para evaluar los niveles de polución. Per Kageson escribió entonces que “la prueba de emisiones permite a los fabricantes diseñar coches para pasar el control, en lugar de incentivarles para que adopten bajos niveles de contaminación”. Casi dos décadas después, la Comisión Europea se muestra “indignada" por el fraude ambiental de Volkswagen en más de 11 millones de vehículos, y arroja a los Estados miembros la responsabilidad de asegurar la eficacia de sus controles. La historia evidencia, sin embargo, que Europa conocía el elefante que tenía en su salón.
La Unión Europea acordó en 1996 llevar a cabo una estrategia comunitaria para reducir en un 35% las emisiones de dióxido de carbono de los nuevos vehículos para 2010. El acuerdo, de carácter voluntario, se produjo tras un diálogo entre la Comisión Europea y la industria del automóvil iniciado en 1993. Hacer que no fuera obligatorio fue el primer gran triunfo de los fabricantes de vehículos; el segundo, posponer la fecha para lograr el objetivo, de 2010 a 2012.
Diez años más tarde, al intuir que no habría avances para 2012, el entonces comisario de Clima, Stavros Dimas, declaró “haber perdido la fe en un acuerdo voluntario” e instó a sus colegas a apoyar una legislación vinculante. Sonaron entonces todas las alarmas entre los fabricantes y sus grupos de presión. La Asociación Europea de Comerciantes de Automóviles (ACEA por sus siglas en inglés) declaró su oposición. Este lobby representa a 15 marcas –entre ellas Volkswagen– líderes en Europa. Si se suma el gasto de esta organización y el de cada uno sus miembros, este supone el 80% del que realiza toda la industria automotriz, según el Registro de Transparencia de la Unión Europea. “Hablamos con los que toman las decisiones para entendernos y dejar claros nuestros intereses”, justifica por correo electrónico un representante de este grupo de cabildeo.
Ante la toma de la iniciativa por parte del comisario Dimas en 2006, la industria del automóvil defendió que “no había mercado para los coches de bajas emisiones de CO2”. El argumento fue criticado por Greenpeace años más tarde mediante un duro informe en el que destapaba los casos en los que los fabricantes, con Volkswagen al frente, habían tumbado las distintas propuestas para proteger el medio ambiente. La posición del lobby industrial quedo desmontada años mas tarde. En 2010 se demostró que la demanda de vehículos con menores emisiones de CO2 se había incrementado un 20%, hasta un total de 3,9 millones de automóviles.
Para desmarcarse una vez más de las normativas europeas, la ACEA adujo en 2011 que revisar los ajustes de los motores –como pedía Europa– implicaba operaciones muy complicadas y costosas, y que por ello había que retrasar aún más la implantación de los objetivos europeos en materia de reducción de la contaminación. “Es necesario un largo periodo de preparación y adaptación de los vehículos, de cinco años como mínimo”, señalaron. La UE lo entendió y pospuso su objetivo de emisiones de nuevo, hasta 2015 .
“Volkswagen se opone abiertamente a que exista un estándar establecido democráticamente para beneficiar a la economía y al medio ambiente”, afirmaba tajante un informe de Greenpeace en 2011. Ese mismo año los científicos que trabajaban para la Comisión Europea advirtieron sobre la brecha entre la realidad y los resultados de las pruebas de los automóviles.
Y no solo. En 2013, un estudio elaborado por el Centro Común de Investigación de la Comisión alertó de la necesidad de establecer un mecanismo con elementos nuevos para analizar los resultados de las emisiones. El informe destapaba además la manipulación de los fabricantes, que recurrían a “artefactos prohibidos” tales como el software fraudulento de Volkswagen.
Motivos no faltaban a las autoridades europeas para intuir que algo sucedía con la industria de los coches. El 28 de julio, en España, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia sancionó con 171 millones de euros a las principales marcas de coches instaladas en el país por intercambiar información que pervertía la libre competencia. El grupo SEAT/ Volkswagen fue eximido de culpa y eludió el pago de 39,4 millones de euros por haber facilitado información a Competencia.
La postura en Europa ha sido de forma recurrente la de echar balones fuera. “La legislación europea exige a los Estados miembros adoptar todas las medidas necesarias para garantizar que los vehículos se ajusten a su homologación, y son ellos quienes pueden hacer sus propias pruebas si creen que hay una violación de la legislación”, señala a CTXT un portavoz de la Comisión de Energía y Clima. Este argumento choca frontalmente con todo el historial expuesto de retrasos y debilitamiento de la política climática por parte de la industria del automóvil.
A pesar de que fuentes acreditadas explican que la Comisión Europea está acelerando el trabajo para tomar medidas contra los productos no seguros, la historia del control de las emisiones aún no ha terminado. La última semana de septiembre, la Comisión de Medioambiente en el Parlamento se posicionó a favor de mejorar la regulación existente sobre los límites obligatorios de las emisiones de los vehículos pesados y ligeros. Sin embargo, fruto del cabildeo de la industria del automóvil, no mencionó nada relacionado con las emisiones reales de los vehículos, un requisito adicional que la UE pretende implantar en 2017. Una fecha “muy ambiciosa”, valora la ACEA, que quiere seguir retrasando las normativas al menos hasta el 2021.
Para la eurodiputada socialista Christine Revault, esta fecha no se puede retrasar más allá de este año. Por ello incluyó algunas enmiendas para que la Comisión introdujera un examen real para todos los vehículos registrados a partir de 2015, y asegurar así el cumplimiento del control del sistema de emisión. “El día antes de que se votaran estas enmiendas, Volkswagen estuvo presionando al grupo parlamentario del Partido Popular para que se opusiera”, denuncia Revault. El día de la votación se hizo público el fraude de la compañía alemana. Los populares cambiaron de idea y apoyaron la propuesta socialdemócrata.
“Queremos que la Comisión Europea se comprometa a controlar las emisiones de los coches y esta enmienda transmite el mensaje de que lo tiene que hacer cuanto antes”, señala la también socialista Miram Dalli, a la que sus compañeros de otros grupos parlamentarios definen como “tremendamente férrea” con las regulaciones ambientales. “Cuando los ciudadanos que nos han elegido compran un coche, creen que tiene un impacto determinado en el clima. Si permitimos que la industria mienta en este aspecto y retrase su compromiso con la contaminación, le estamos posibilitando que actúe contra el interés público”, afirmá Dalli.
“La experiencia de la industria es necesaria, los eurodiputados no somos expertos en las decenas de temas técnicos que tratamos a diario”, subraya Dalli, para quien estos grupos son necesarios. Se muestra inclemente, sin embargo, con la influencia negativa que el discurso industrial tiene a veces. “No podemos seguir permitiendo que contaminen impunemente con la excusa de que crean empleo.”
Siguiente paso: el TTIP
El último capítulo de esta historia pretende ser el Tratado Transatlántico para el Comercio y la Inversión (TTIP, por sus siglas en inglés) que negocia la Unión Europea con Estados Unidos. La razón esgrimida por la industria del automóvil para defenderlo atiende a motivos meramente económicos. Según un estudio del Peterson Institute for International Economics, el TTIP puede generar ingresos de 20.000 millones de euros en este sector al incrementar el comercio un 20%. Este think tank está financiado en un 42% por corporaciones del sector, según reflejan sus memorias de 2013. Solo el 4% de su presupuesto proviene de las arcas públicas.
Las negociaciones de este tratado –aún poco adelantadas– pretenden lograr avances en la homologación de la producción de automóviles. Los negociadores buscan más “compatibilidad” entre las leyes a los dos lados del Atlantico, y un “ámbito regulador propicio a la competencia”. Un informe del Parlamento Europeo de julio 2014 muestra que esta armonización sería a la baja. “No nos podemos dejar llevar por el lenguaje que usan”, advierte Paloma López, eurodiputada por Izquierda Unida. “Cuando dicen armonizar se refieren a desregular y reducir trabas con EEUU, donde las normas sobre emisiones son mucho más laxas”. Los fabricantes de automóvil y todo su sector “dan palmas con las orejas con el TTIP”, añade López, miembro de la Comisión de Industria en el Parlamento Europeo.
La línea entre la industria automovilística y los negociadores es difusa. Sin contar a los grandes lobbies transnacionales como el poderosos BusinessEurope –que también representa los intereses de Volkswagen–, la ACEA es el grupo de carácter sectorial que más reuniones ha tenido con la Comisión de Comercio: 16 en apenas un año, de acuerdo con los datos hechos públicos por el Observatorio de las Corporaciones Europeas (CEO por sus siglas en inglés), un grupo de investigación e incidencia dedicado a exponer y desafiar el “acceso privilegiado e influencia del que gozan las empresas y sus grupos de presión” en la elaboración de las políticas europeas.
Esta organización ha solicitado además a la Comisión Europea que haga un alarde de transparencia y revele la lista de reuniones que ha tenido con las compañías automovilísticas y sus grupos de presión sobre los exámenes de emisiones.
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A lo largo de la historia se ha utilizado el argumento de la competitividad de las empresas como herramienta para el crecimiento y el bienestar social. “El TTIP es el ultimo invento de la ideología neoliberal para continuar con el desarme del interés público, y la Comisión lo acepta por pura ideología”, señala Pascoe Sabido, miembro de este colectivo.
Muchos hablan de que el fraude de Volkswagen no es un hecho aislado, sino la punta de un iceberg de legislaciones en favor de la industria del automóvil, esa potente maquinaria de ejercer influencia en Bruselas.