"En muchos casos, lo que no sale en televisión, no existe", se lamenta el cineasta Aitor Rei. Su documental Frankenstein 04155, sobre el accidente del tren Alvia en Santiago de Compostela que costó la vida a 81 personas en 2013, puede ser el último cartucho para que el proceso judicial que investiga las causas de la catástrofe no se cierre en falso. Eso significa, para las víctimas, que se mire más allá de la responsabilidad del maquinista, único imputado hasta ahora.
El documental señala, gracias al estudio de los documentos oficiales incluidos en el sumario y al análisis de varios expertos, otras tres posibles causas del accidente: el Alvia S730, apodado Frankenstein por los empleados de RenfeFrankenstein por estar formado por distintas piezas, no estaba homologado en su conjunto y su peso superaba el límite, se decidió desconectar el sistema automático de seguridad; y, en última instancia, el proyecto de alta seguridad se modificó e inauguró in extremis.
"Cualquier persona que vea la película se dará cuenta de que esto no tiene que ver solo con el maquinista. Esto ha sido una chapuza", denuncia Jesús Domínguez, portavoz de la asociación de víctimas Alvia 04155. Y menciona dos ejemplos que le hacen tener esperanza: el programa Salvados que sacó a la luz las irregularidades en la investigación del accidente del metro de Valencia, y que permitió reabrir el caso en los tribunales, y Ciutat mortaCiutat morta, el documental emitido por la televisión catalana que dio a conocer al gran público un caso de corrupción policial en la Guardia Urbana de Barcelona.
El largometraje se estrenó el pasado año en la Seminci de Valladolid, uno de los principales festivales de cine del país, y obtuvo una mención especial por "indagar con gran rigor en las causas del accidente del tren Alvia 04155". y demostrar la capacidad del documental para "denunciar la fractura y el distanciamiento entre la sociedad civil y las instituciones". Pero eso no bastó para darlo a conocer, como no bastó que Ciutat morta, sobre el caso 4F, ganara el Festival de Málaga y pasara por el de San Sebastián. Por eso, Rei aspira a lograr su emisión en televisión: "Se han interesado la BBC, una televisión japonesa y Canal+". Pero él sueña con verlo en TVE o la gallega. "Quizás sea más fácil al cambiar el panorama político", confía.
Por ahora, han tenido cerrada las cadenas públicas, pero también las privadas. Como las tuvo la productora valenciana Barret Films antes de ponerse en contacto con SalvadosSalvados y ofrecerles todo el material que habían recuperado sobre el accidente del metro. O como la tuvieron Xavier Artigas y Xapo Ortega, directores de Ciutat morta, que estuvieron batallando durante dos años con TV3 para televisar su trabajo. Finalmente, y gracias al compromiso de trabajadores rasos del ente público catalán, consiguieron que el documental se emitiera en Canal 33, segunda cadena de TV3, logrando que lo vieran 528.000 espectadores, un 19% del share.
6.000 horas de investigación
La productora Boneca Lareta, que dirige Rei, no tenía grandes medios: el presupuesto no pasó de 150.000 euros, de los que la empresa aportó el 80%. Pero sí tenía tiempo. El director calcula que dedicó unas 6.000 horas a investigar el caso, y que junto a las dedicadas por su equipo alcanzarían las 25.000. Suficientes para bucear en el sumario en busca de pruebas ignoradas en los más de 25.000 folios de la instrucción. En el proceso le acompañaron varios ingenieros, trabajadores de Renfe y maquinistas, aunque no todos aceptaron salir en pantalla.
Los datos más relevantes aclarados en Frankenstein 04155 tienen que ver con ese tren que le da nombre. En primer lugar, el documental explica que el S730 vendido por José Blanco, entonces ministro de Fomento, como "pionero" es una modificación del S130, introduciendo dos furgones generadores en la composición del tren. Aunque los elementos por separado están homologados, el conjunto no lo está, según los consultados, y la introducción de estos elementos facilitó que el convoy descarriara. Además, sostiene Rei, analizando la documentación oficial, se desprende que esos furgones superan el peso máximo por eje permitido, y que el tren en su conjunto también sobrepasaba los límites en 32 toneladas.
Rei también recoge las dudas sobre el sistema de seguridad automático (conocido como ERTMS por las siglas en inglés de Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) publicadas en prensa poco después del accidente. Renfe y Adif decidieron desconectar este circuito pocas semanas antes del accidente porque daba fallos al pasar por ciertas partes del recorrido y, según el largometraje, lo hicieron sin realizar la evaluación de riesgos obligatoria. Según los documentos esgrimidos, la misma supresión de ese sistema automático pondría en cuestión la autorización de circulación del tren.
Frankenstein 04155 expone también que el tramo de alta velocidad Orense-Santiago de Compostela se inauguró con premura para ajustarse a los plazos del Gobierno socialista, y especialmente del ministro José Blanco. En junio, este anunció que la vía se abriría en diciembre. La confirmación de la evaluación de seguridad, sin embargo, llegó un día antes de la inauguración. "Hay que preguntarse cómo el Ministerio puede conocer que los sistemas de seguridad iban a estar a punto, si las firmas que aprueban estas calificaciones llegan tres, dos o incluso un día antes de producirse la inauguración", lanza en la cinta el ingeniero técnico Xosé Carlos Fernández.
La respuesta de Europa
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La Asociación de Víctimas está particularmente inquieta. Hace un mes, supieron que la Agencia Ferroviaria Europea había terminado su examen del informe que realizó en España la comisión de accidentes ferroviarios. Aunque la agencia ha rechazado hacer público el informe —decisión que recurrirá la asociación, como asegura Domínguez—, las víctimas están seguras de que supondrá una reprobación a la comisión, sobre cuyas conclusiones, que señalan únicamente al maquinista, se apoya gran parte de la instrucción judicial del caso. "La normativa europea establece que la comisión debe ser independiente del administrador de la infraestructura y la empresa ferroviaria", explica la cinta. Sin embargo, recuerda Rei, los integrantes de la comisión, organizada por el Ministerio de Fomento, son altos cargos de Renfe y Adif —entre ellos, Andrés Cortabitarte, implicado en el metro de Valencia e imputado por un accidente de un tren de mercancías—.
El problema es que, después de tres años, se acerca el momento del cierre definitivo de la instrucción, ordenado el pasado enero. El portavoz de las víctimas recuerda que ya en abril la Audiencia Provincial pidió que se liberara de otros casos al magistrado ponente en el caso del Alvia para agilizar el proceso. "Tememos que lo cierren antes de que se haga público el examen de Europa. Tenemos miedo de que lo hagan a final de julio, cuando haya pasado ya el aniversario y esté todo el mundo de vacaciones", aventura Domínguez.
Mantienen la esperanza en el pronunciamiento de Europa, porque la han perdido en el Parlamento, que rechazó de nuevo en abril la composición de una comisión de investigación, con los votos en contra del PP (en el Gobierno cuando se produjo el accidente) y del PSOE (que comenzó el proyecto de la alta velocidad en ese tramo). Tanto el director como el portavoz de las víctimas coinciden en el motivo de su abatimiento: "Estamos luchando contra el Estado".
"En muchos casos, lo que no sale en televisión, no existe", se lamenta el cineasta Aitor Rei. Su documental Frankenstein 04155, sobre el accidente del tren Alvia en Santiago de Compostela que costó la vida a 81 personas en 2013, puede ser el último cartucho para que el proceso judicial que investiga las causas de la catástrofe no se cierre en falso. Eso significa, para las víctimas, que se mire más allá de la responsabilidad del maquinista, único imputado hasta ahora.