La Intervención General de la Administración del Estado (IGAE), dependiente del Ministerio de Hacienda, ha vuelto a señalar un agujero contable en las cuentas de Renfe relacionadas con el Proyecto Haramain. Haramain es el nombre que recibe el AVE a La Meca, el contrato más caro obtenido hasta ahora por un consorcio español en el extranjero, contrato que está siendo objeto de investigación tanto por la Fiscalía del Tribunal Supremo como por el fiscal suizo Yves Bertossa por el presunto pago de comisiones a, entre otros, el rey emérito Juan Carlos I.
La Intervención General ya reveló a finales del año pasado un "margen negativo" para la empresa pública de 146 millones, pérdidas que se produjeron en el periodo que va de 2012 a 2018 y vinculados a la fase Capex (construcción de la línea). Ahora, con motivo de la publicación de las cuentas anuales consolidadas a cierre de 2019, la IGAE realiza una serie de comentarios introductorios a Renfe.
Uno de esos puntos, titulado Reconocimiento de ingresos del Proyecto Haramain mediante el sistema de grado de avance, alude a dos cuestiones: los "ingresos registrados" de 56,2 millones de euros y el "derecho de cobro pendiente de facturar a Saudi Railways Organization, SRO" [la Renfe de Arabia Saudí] por valor de 177,6 millones de euros.
¿Qué significa este último concepto? Según explican en Renfe, se trata de algo que "no se ha cobrado ya que aún no se ha facturado, pero no se reclama porque no procede". ¿Se terminará cobrando? "Es cierto que no se ha cobrado", añade un portavoz, "pero de ahí no se puede deducir ni que se deba reclamar ni que no se vaya a cobrar".
"Dinero debajo de la alfombra"
Por lo tanto, es un gasto de 177 millones de euros que Renfe sí ha registrado pero que no sabe si va a recuperar. En el anterior informe de la Intervención, el margen negativo radicaba principalmente en los monumentales sobrecostes por los talleres de Medina, que han supuesto a la empresa varios litigios con los contratistas. Oficialmente no se dice por ningún lado cuánto han costado.
Según portavoces del operador estatal, "en los proyectos que se contabilizan por grado de avance, la facturación (cobro) va por un lado y el ingreso (contabilidad de cuenta de resultados), por otro". Por lo tanto, los 177 millones de euros de derechos de cobro pendientes de facturar significan "la cantidad que se deberá cobrar cuando se facture de acuerdo con los hitos del contrato, pero se registra en el balance porque. de acuerdo con el grado de avance del proyecto, ya se ha devengado".
Varias fuentes directivas de Renfe se refieren a este concepto como "patada hacia delante". "Tenemos un problema y no se quiere registrar de momento. Es dinero que está debajo de la alfombra".
Los "ingresos estimados" suman 300 millones
Renfe además detalla unos "ingresos registrados" de 56,2 millones de euros, "estimados aplicando el método de grado de avance". Este dinero tampoco lo ha cobrado la empresa al aplicarse el método citado. La suma de los ingresos estimados desde que comenzó el proyecto, hace ocho años, es de algo más de 300 millones de euros.
"Las previsiones que maneja Renfe en estos momentos, y que son revisadas anualmente por la IGAE, presentan un escenario positivo para el conjunto del proyecto", informan los mismos portavoces. Todos los consultados contradicen esta versión y no solo no creen que habrá beneficios, sino que ven inexorables las pérdidas. La pandemia del covid-19, agregan, solo agravará la situación.
De hecho actualmente Renfe se en halla en la enésima negociación con las autoridades de la teocracia wahabita tras el último acuerdo arrancado en octubre de 2018, según El Economista. Entonces los saudíes se comprometieron a abonar a Al Shula 210 millones de euros. En 2016, Riad pagó otros 150 millones de euros extra al consorcio. En ambos casos, se amplió el plazo para el estreno comercial de viajeros y se convenció al cliente de que los problemas técnicos no habían sido originados por la mala praxis española. El importe del contrato inicial (6.700 millones de euros) probablemente se sitúe ya por encima de los 7.000 millones. Pero aun así hay muchos problemas.
Operación detenida por covid-19
Renfe posee la mayoría de las acciones dentro del consorcio Al Shula, integrado por 12 empresas españolas (Renfe, Adif, Ineco, OHL, Talgo, Copasa, Imathia, Inabensa, Cobra, Siemens Rail Automation, Indra y Consultrans) y dos saudíes.
El operador lleva desde comienzos de 2019, fruto del anterior acuerdo con la SRO, realizando una operación comercial de viajeros limitada, al no estar terminada toda la línea: 450 kilómetros entre las ciudades sagradas islámicas de Medina y La Mecasagradas, adonde no pueden entrar todos los que no sean musulmanes de credo sunnita. Esas operaciones se detuvieron durante la crisis del coronavirus y no han vuelto.
La polémica del coste excesivo en los talleres sobredimensionados lleva años coleando, pero cada ejercicio contable se recrudece. A mediados de 2018 el sobrecoste triplicaba el precio original. Un año después Renfe, 2019, despidió a las constructoras, las valencianas Torrescamara y Rover Alcisa. Sería paradójico que un proyecto que en su día fue la bandera de la Marca España y hoy aparece vinculado a escándalos de mordidas que afectan a Juan Carlos I terminara dando pérdidas a una empresa pública, esto es, a todos los españoles.
La Intervención General de la Administración del Estado (IGAE), dependiente del Ministerio de Hacienda, ha vuelto a señalar un agujero contable en las cuentas de Renfe relacionadas con el Proyecto Haramain. Haramain es el nombre que recibe el AVE a La Meca, el contrato más caro obtenido hasta ahora por un consorcio español en el extranjero, contrato que está siendo objeto de investigación tanto por la Fiscalía del Tribunal Supremo como por el fiscal suizo Yves Bertossa por el presunto pago de comisiones a, entre otros, el rey emérito Juan Carlos I.