Para quienes crean haber agotado todas las posibilidades de estudiar las plataformas digitales que están transformando la forma de trabajar, con Uber a la cabeza, el libro de Sophie Bernard será un saludable acicate.
En #UberUsés (edit. Presses universitaires de France), la socióloga del trabajo explora un tema que salta a la vista, pero que nunca se ha abordado de frente en Francia: los trabajadores implicados en la uberización son víctimas del racismo, inmigrantes o hijos de inmigrantes.
La investigadora ha entrevistado a más de un centenar de conductores de Uber en París, Londres y Montreal, a los que encontró al azar cuando pedía un desplazamiento. Sólo conoció a tres mujeres y a diez conductores blancos... En 300 densas páginas, explora los mecanismos de este "capitalismo racial de plataforma", reivindicando un enfoque interseccional y sin dudar en recurrir al pensamiento de Karl Marx.
Explica cómo Uber promete condiciones laborales y salariales mucho más ventajosas de lo que son en realidad, y cómo la discriminación sufrida en el trabajo explica el interés de los conductores por las nuevas formas de empleo que se les ofrecen.
Mediapart: En su libro, aborda la cuestión de la división racial del trabajo y demuestra que los conductores de Uber son casi siempre víctimas de ello. ¿Cómo explica que hasta ahora esta cuestión haya sido "un punto ciego", como usted dice, en los análisis sobre los trabajadores de las plataformas digitales?
Sophie Bernard: Hasta ahora, en las investigaciones francesas, incluida la mía, ha habido reticencias para abordar de frente la cuestión. Los trabajadores de las plataformas se analizaban principalmente desde el punto de vista de las relaciones de clase. Pero en esta investigación, la cuestión de la raza pasó a primer plano con la comparación internacional: casi todas las personas que entrevisté son hombres negros.
Los contextos institucionales y económicos son diferentes, al igual que las propiedades sociales y las trayectorias profesionales de los conductores, pero sea cual sea la metrópoli estudiada, lo que destaca es el rasgo común. Entender por qué es así se ha convertido en uno de los objetivos de la investigación.
¿Cómo consiguió que los conductores le hablaran de sí mismos?
Las dificultades que encontré me enseñaron mucho sobre las condiciones de trabajo de los conductores. Al principio, investigué sus movilizaciones colectivas contra Uber en París con Sarah Abdelnour (otra socióloga del trabajo que hemos entrevistado aquí y aquí, por ejemplo). Así que utilicé la intermediación de los conductores movilizados para conseguir los contactos de otros conductores no implicados en la movilización.
Pero fue muy difícil conseguir citas para las entrevistas y, cada vez, interrumpían la entrevista rápidamente porque les sonaba el teléfono para hacer una carrera. Eso es bastante revelador y muestra de hecho que están totalmente a disposición de la plataforma.
Al final, la mejor solución que encontré fue pedir un desplazamiento y realizar las entrevistas durante el trayecto. Gracias a la financiación que obtuve para mi investigación pude optar por este protocolo de trabajo, que resultó ser ideal.
A menudo tuve que convencer a los conductores de que no trabajaba para Uber. Algunos incluso me buscaron en Google para comprobarlo. Pero, sobre todo, muchos me dieron las gracias, porque eso significaba que entendía sus dificultades.
La plataforma necesita realmente esa mano de obra para garantizar su expansión, y la encuentra entre la población negra
Desde las primeras páginas del libro, usted recurre directamente a Marx y a su famosa expresión sobre el "ejército de reserva de trabajadores", que constituye "un material humano constantemente listo para ser explotado" por las plataformas...
Exactamente. El modelo de negocio de Uber presupone un exceso de oferta de conductores en relación con la demanda para satisfacerla y hacer frente a la competencia. La plataforma necesita realmente esa reserva de mano de obra para garantizar su expansión, y la encuentra entre la población negra. En su mayoría son hombres, ya que el sector del transporte es tradicionalmente masculino. La empresa fue a buscarlos y funcionó en ambos sentidos: las condiciones laborales también eran atractivas para ese tipo de perfil.
Entre los conductores de Uber ha encontrado usted dos tipos de perfil. Por un lado, suelen ser inmigrantes recientes y a veces con estudios universitarios. Por otro, hijos de inmigrantes de clase trabajadora.
Estos dos perfiles no están representados por igual en cada metrópoli. Los hijos de inmigrantes son más frecuentes en el caso de París, mientras que en Londres y Montreal suelen ser inmigrantes. Los conductores parisinos proceden en su mayoría de la clase trabajadora, con poca o ninguna formación. Acceden a la profesión para mejorar su vida.
¿Hay otros conductores que trabajan para la plataforma por otros motivos?
Sí, se trata de inmigrantes con estudios que han sido degradados y ven en el trabajo de conductor una forma de paliarlo. En Montreal, la mayoría de los conductores proceden de poblaciones que han llegado recientemente al país. Son hombres con estudios en su país de origen, pero cuyas títulaciones no están reconocidas en el país de acogida, por lo que se ven obligados a aceptar a trabajos no cualificados.
Pueden trabajar como conductores para complementar sus ingresos, conservando las protecciones y derechos asociados a su trabajo principal. Pero también pueden hacerlo como actividad principal, porque le ven otras ventajas, como la autonomía horaria, al no tener familia donde viven. Aunque trabajen 60 horas semanales, pueden estar disponibles en cualquier momento.
En Londres, solemos encontrar universitarios del país de acogida que han accedido a empleos cualificados, pero por debajo de su nivel de formación y de sus expectativas. En estos casos, trabajan como conductores para complementar su empleo y mejorar su nivel de vida.
Recuerdo, por ejemplo, a un conductor con un MBA del Reino Unido que trabajaba como conductor de Uber paralelamente a su empleo en el Financial Times para complementar sus ingresos. Utilizaba estos ingresos extra para visitar toda Europa y viajar con frecuencia a Estados Unidos.
Sin embargo, se observa una cierta homogeneización de los perfiles a lo largo del tiempo. ¿Cómo se explica eso?
Poco a poco, a medida que se deterioran las condiciones de trabajo y los salarios, los que se quedan en el oficio son los más vulnerables y los que no tienen otra alternativa mejor.
No he podido medirlo con precisión, y no tenemos las estadísticas, pero hay una gran rotación entre los conductores: conocí a muchos conductores que llevaban tres o seis meses. Los sindicatos hablan de la dificultad de movilizar a los conductores debido a esa alta rotación.
Y es cierto que muchos de ellos dicen que no van a seguir en Uber. Algunos están pensando en hacerse taxistas, por ejemplo, porque sigue siendo una profesión regulada, con mejor sueldo porque hay un numerus clausus que limita la competencia.
De hecho, Uber y otras plataformas tienen intereses contrarios a los de los conductores: necesitan disponer del mayor número posible de conductores, mientras que a estos últimos les va mejor cuando tienen menos competidores...
Exacto. Y los propios conductores desempeñan un papel esencial en este proceso. La norma es la contratación por cooptación : casi todos los conductores que he conocido empezaron por consejo de amigos y familiares.
La inmensa mayoría de los conductores que he conocido no habían estado antes en paro. Lo que va totalmente en contra de las famosas declaraciones de Emmanuel Macron a Mediapart
Ese método de contratación es el que mantiene Uber, con un sistema de apadrinamiento que paga unos cientos de euros cuando consigues un nuevo conductor. Aunque sufran esa competencia, los conductores son los principales instigadores de la misma, porque también es una forma de beneficiarse de bonificaciones.
Contrariamente al discurso político dominante, esa gente de clase trabajadora no se mete a conductor para escapar del paro, sino para sustituir un trabajo precario o penoso.
Sí, y ese es un punto muy importante. La gran mayoría de los conductores que conocí no eran desempleados. Lo que contradice la famosa declaración de Emmanuel Macron en su entrevista con Mediapart (en noviembre de 2016, el candidato Macron explicó en el plató de Mediapart que prefería que los jóvenes que no podían encontrar "un trabajo con salario mínimo" se hicieran conductores).
La mayoría de los que conocí ya trabajaban, pero limitados a empleos asalariados no cualificados, con contratos precarios y, sobre todo, trabajos penosos, salarios muy bajos, horarios atípicos y una fuerte presión jerárquica. Trabajaban en logística, paquetería, construcción, etc.
Entraron como conductores para escapar de la dureza del trabajo, mejorar sus condiciones laborales, independizarse y ganar los altos salarios que les habían prometido.
Pero sabemos que Uber no ha cumplido su promesa. ¿Cómo se dan cuenta de que las condiciones son también difíciles y de que el sueldo no es tan bueno?
No se dan cuenta enseguida. En lo que respecta al salario, sólo se dan cuenta después del primer año, cuando hacen la primera evaluación. Pero en realidad es muy complicado saber exactamente cuánto ganan.
Al principio, algunos no acaban de entender la diferencia entre beneficios y facturación. Y no siempre prevén los grandes gastos, como la compra de un coche, por ejemplo, que tienen que cambiar cada seis años. Tienen la impresión de que ganan mucho dinero en el momento, cuando miran sus ingresos diarios. Pero en realidad, tienen muchos gastos y no salen adelante.
Y luego la situación ha empeorado: cuando Uber se instaló en las tres metrópolis, les pagaba importantes primas y les garantizaba unos ingresos mínimos. Una vez que la plataforma se aseguró de que tenía suficientes conductores, se suprimieron las primas, se redujeron las tarifas y la comisión que Uber se lleva por cada trayecto aumentó al 25%.
Los conductores también me explicaron que ahora había menos mejoras en los trayectos. Esas mejoras existen para animarles a conectarse cuando y donde la demanda es alta. Pero gracias a su experiencia, los conductores conocen de antemano los lugares y los momentos adecuados para conectarse. Eso tiene como efecto limitar esas mejoras, ya que la plataforma dispone del número de conductores necesario para satisfacer la demanda...
Para los conductores, la suspensión de su cuenta es un momento clave de desilusión, cuando se dan cuenta de que pueden perder de la noche a la mañana su principal fuente de ingresos.
También existe una tiranía por parte del cliente. Los conductores están sometidos tanto a los mandatos del algoritmo como a los de los usuarios.
Sí, y lo determinante no es tanto la sanción como el riesgo de sanción: los conductores asumen las expectativas de los clientes. El principal riesgo es la suspensión de su cuenta, que tiene lugar sin notificación previa, y que puede producirse como consecuencia de las malas calificaciones otorgadas por los usuarios, pero sobre todo como resultado de sus quejas y comentarios.
Estas suspensiones de cuenta son frecuentes y pueden oscilar entre media hora y varios meses, o incluso la desactivación definitiva. Los conductores se sienten sometidos a la arbitrariedad del cliente, y algunos se quejan de comportamientos racistas con ellos.
Para ellos, la suspensión de la cuenta es un momento clave de desilusión, cuando se dan cuenta de que pueden perder su principal fuente de ingresos de la noche a la mañana. Dependen económicamente de la plataforma. La gestión algorítmica no tendría ningún poder si los conductores pudieran encontrar una clientela distinta de Uber que les permitiera ganarse la vida. Pero no es el caso.
La comunidad de conductores empieza a ser consciente de esos hechos. ¿Cómo se explica que Uber siga teniendo muchos candidatos?
Tras la crisis sanitaria, Uber se quedó sin conductores suficientes y volvió a ofrecer bonificaciones y a bajar sus comisiones. Pero en general, aunque la rotación sea alta, Uber se aprovecha de la vulnerabilidad de las poblaciones de color para tener una oferta permanente de mano de obra.
Algunos de los conductores enfrentados con Uber me dijeron que les costaba convencer a los nuevos de que el negocio no era realmente rentable. Parecen convencidos de que quienes les advierten en realidad intentan limitar la competencia para quedarse con el negocio, o de que quienes se quejan no están dispuestos a trabajar lo suficiente para salir adelante.
Usted describe la forma en que Uber y otras plataformas se están estableciendo en los países como una "estrategia del caos". ¿Cómo la resumiría?
Es una estrategia de crecimiento a toda costa, que consiste en instalarse y expandirse rápidamente para eliminar la competencia y establecerse como un actor clave en el mercado. Para lograrlo, Uber ha invertido la friolera de 20.000 millones de dólares. Y, sin embargo, son los conductores quienes, como presuntos trabajadores autónomos, asumen los riesgos y corren con todos los gastos de la empresa.
Y eso que la empresa no es rentable en absoluto: en el segundo trimestre de 2022, registró una facturación de 8.000 millones de dólares, pero unas pérdidas netas de 2.600 millones (en el primer trimestre de 2023, las pérdidas ascendieron a 157 millones de dólares, sobre una facturación de 8.800 millones - nde].
Eso está ligado a la estrategia comercial de la plataforma, que es extremadamente costosa: cada vez que se instala en una nueva ciudad, además de gastar en comunicación, intenta atraer clientes, con promociones o carreras gratis –la tarifa sigue estando hoy por debajo de los costes reales– para que sea atractivo. Lo mismo ocurre con los conductores.
Los economistas hablan de efectos de red, según los cuales a todos les interesa converger en una plataforma única.
La plataforma se instala a sabiendas de que no cumple la ley.
Al parecer, esta estrategia no excluye infringir la ley conscientemente...
La comparación de esas tres ciudades, cada una de ellas sometida a normativas muy diferentes, demuestra que en todas partes se utiliza el mismo método: la estrategia de los hechos consumados.
La plataforma se instala a sabiendas de que incumple la ley. Esto provoca oposición, movilización del taxi, acciones judiciales, intentos de regulación... Pero todo esto lleva su tiempo, un tiempo que Uber gana para seguir con sus vehículos en circulación de manera ilegal. Después de varios años, es muy difícil cuestionar este nuevo sistema sin disgustar a los clientes que ya se han adaptado a este servicio innovador, y con el riesgo de dejar sin trabajo a miles de conductores.
Los "Uber Files", actualmente objeto de una comisión de investigación, han demostrado incluso que en Francia el gobierno apoya las plataformas digitales...
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De hecho, a pesar de varios casos de reclasificación de contratos comerciales de conductores como contratos de trabajo, no hay voluntad política por parte del ejecutivo para cambiar la situación en Francia. Las plataformas cuentan claramente con el apoyo del gobierno, y los "Uber Files" han tenido el mérito de revelar el papel central desempeñado por Emmanuel Macron en el despliegue de Uber en Francia.
Traducción de Miguel López