“Volkswagen ha ganado el 'dieselgate' en Europa”

Christopher Rother, especializado en demandas colectivas, es un abogado berlinés socio del bufete americano Hausfeld, conocido por los juicios ganados a las multinacionales del petróleo (Exxon y Texaco), a los grandes fabricantes de cigarrillos o a los bancos suizos y a las grandes empresas alemanas, que se beneficiaron el holocausto para enriquecerse.

Gracias en parte a su acción, y al trabajo de algunos colegas de Estados Unidos, surgió el fondo de indemnización a las víctimas de los trabajos forzados durante el nazismo, dotado de cinco mil millones de euros. En el caso Dieselgate, Hausfeld representa a varias decenas de miles de denunciantes alemanes y suizos.

PREGUNTA: ¿Cuál es la situación de Volkswagen en Estados Unidos, relativa a las indemnizaciones por la manipulación de los gases de combustión mediante un software trucado en los coches?software

RESPUESTA: En Estados Unidos, se han visto afectados 580.000 coches diésel, que iban equipados con un software fraudulento. En aquel país, Volkswagen reconoció su culpabilidad para no correr el riesgo de perder sus licencias de comercialización, pero también para poner fin al proceso penal y limitar las penas. La empresa ha reconocido que infringió leyes medioambientales y sanitarias. Finalmente, admitió que había mentido a las Administraciones y a sus clientes.

De modo que aportó todas las pruebas de culpabilidad. Los clientes recibieron una indemnización de 5.000 dólares de media [unos 4.000 euros] y se les ofrecieron dos alternativas: la devolución del coche y recuperar buena parte del precio pagado por él o modificar el motor para que cumpliese la normativa. Además de las sumas gastadas en estos conceptos, Volkswagen también debe abonar las correspondientes multas a las autoridades regionales y federales. La empresa también debe abonar indemnizaciones a los concesionarios. En total, el montante ronda los 22.000 millones de euros.

P: Por lo tanto, ¿se ha cerrado el caso en Estados Unidos?

R: Sí, aun cuando todas estas operaciones todavía van a durar un tiempo. Por ejemplo, la Justicia le ha prohibido a Volkswagen vender en el extranjero los miles de coches que le sean entregados. Deberá modificarlos o deshacerse de ellos. Se trata de una operación larga y compleja.

P: ¿Cuánto costará la misma operación de indemnización en Europa?

R: En Europa hay casi ocho millones de vehículos afectados. Si sólo contamos la indemnización monetaria a los clientes, sumaría 50.000 millones de euros.

P: Las autoridades americanas, ¿cómo han obligado a Volkswagen a cooperar?

R: En Europa, alguien que alega que ha sido perjudicado o engañado debe aportar pruebas por dichas acusaciones. En Estados Unidos, es el acusado quien debe probar su inocencia. Y si no lo hace, es culpable de obstrucción a la Justicia y puede salirle muy caro. En el caso de Volkswagen, se produjo otra particularidad. Como la empresa admitió su culpabilidad, ya no se le juzga por eso. El acuerdo de indemnización a los clientes que negoció en los tribunales se ha visto condicionado, no por culpa de Volkswagen, sino por la cuantía de la indemnización y por el modo en que Volkswagen trata de minimizar los daños ocasionados a la salud pública y al medio ambiente.

Otro detalle específicamente americano: la Justicia de ese país permite los rescates colectivos o class actions. Es decir, un tribunal emite un fallo relativo a varias denuncias, pero la sentencia sienta jurisprudencia y se aplica a todas las personas en la misma situación, que automáticamente tienen derecho a percibir una indemnización idéntica. Un proceso así, poco común en Europa y que no lo es en absoluto en Alemania, facilita mucho la indemnización de todos los clientes.

P: En Europa, sin embargo, Volkswagen rechaza categóricamente indemnizar a sus clientes.

R: En condiciones de igualdad, la suma que Volkswagen tendría que pagar en la UE es enorme. La estrategia adoptada ha sido la de ganar tiempo y esperar a la prescripción de las denuncias, que en el caso de Alemania llega a finales de 2018. Eso explica por qué Volkswagen dice desde el principio que el software utilizado no es ilegal en Europa, algo que es falso. En Europa, las autoridades nacionales de certificación de los vehículos que entregan las autorizaciones para los coches del grupo alemán, como la Agencia Federal Alemana para el Automóvil (KBA), llegaron todas a la misma conclusión: que se trata de un software ilegal, ideado para manipular los escapes y el nivel de las emisiones de gas. Pidieron a Volkswagen quitar ese software para que los coches cumplieran con las normas.

P: ¿Volkswagen ha cometido fraude?

R: Ahí es donde el comportamiento de Volkswagen es contradictorio. Cuando se ataca así a un empresa, la dirección también está obligada a denunciar con el objetivo de defender los bienes de sus accionistas. Sin embargo, la dirección de Volkswagen no ha reaccionado. Lo que quiere decir que los abogados de Volkswagen llegaron a la conclusión de que la empresa se equivocaba y que acudir a los tribunales estaba condenado al fracaso. Pese a esto, Volkswagen mantiene que no ha hecho nada ilegal. Esta actitud tiene como objetivo infundir miedo y desanimar a los denunciantes. Y hay que admitir que la estrategia ha sido todo un éxito. “Es un escándalo que se hayan presentado tan pocas denuncias”

P: ¿En qué son cómplices las autoridades alemanas?

R: La KBA depende del ministerio de Transportes y ejecuta sus órdenes. Ahora bien, el ministro federal de Transportes de la época, el conservador bávaro Alexander Dobrindt, también quería retrasar el asunto. De modo que la KBA dijo que el software de Volkswagen era ilegal, pero siempre se negó a proporcionarnos la motivación de esa decisión y todo ello pese a la existencia de una ley federal que autoriza a los ciudadanos a acceder a los documentos administrativos. Algunos diputados solicitaron al Ministerio la entrega de esos documentos en el marco de la comisión de investigación sobre el escándalo del diésel. Así conseguimos acceder a las decisiones y a sus motivaciones. Sin este documento, nuestras posibilidades de poder defender a nuestros clientes con éxito sería casi nulas.

P: ¿Cuántos denunciantes hay en Europa?

R: A finales de 2018, fecha de la prescripción de los hechos en Alemania, el número de denuncias europeas puede rondar las 100.000, lo que supone un poco más del 1% de los ocho millones de vehículos afectados. Es un escándalo, pero si yo fuese presidente de Volkswagen, pensaría que supone un gran éxito para mi empresa.

P: ¿Conoce la situación en Francia?

R: Francia cuenta con una ley que permite llevar a cabo acciones colectivas, pero sólo si se demuestra que se ha producido un perjuicio patrimonial. Es decir, si el bien comprado ha perdido valor por la manipulación. En el caso del software de Volkswagen, una de las dificultades radica precisamente en determinar si se causó algún perjuicio al cliente, que emplea su coche de manera completamente normal. No es fácil, por lo que no hay ninguna acción colectiva en Francia.

P: ¿Y en Alemania?R:

En el derecho alemán, cuando alguien tiene que pagar daños y perjuicios, debe entregar el bien en las mismas condiciones en que tenía que encontrarse si no se hubiese manipulado. En resumen, el valor de los daños y perjuicios debe permitir volver a una situación en que el defraudador cumpla la ley.

Ahora bien, la razón que lleva a Volkswagen a tener que pagar daños e intereses al cliente es que la empresa ha mentido al firmar un acto de venta en el que asegura que el vehículo comprado cumple escrupulosamente las leyes en vigor en la UE. Según el derecho alemán, la situación inicial pasa por que el cliente alemán pueda recuperar el precio pagado por el vehículo nuevo y que Volkswagen recupere el coche.

P: En los Países Bajos se han creado también fundaciones para denunciar a Volkswagen...

R: En los Países Bajos la situación también es distinta. La ley permite el acuerdo amistosa entre la empresa defraudadora y una fundación, que representa un número más o menos grande de denunciantes, pero este acuerdo sólo de puede alcanzar de forma voluntaria. Claro que Volkswagen no tiene intención de reconocer sus errores en Europa, por lo que no puede haber acuerdo amistoso ninguno. Y el derecho holandés precisa que sus fundaciones no están capacitadas para que sus miembros acudan ante la Justicia. Mientras Volkswagen bloquee la situación, no hay esperanza.

P: ¿Qué hay de las denuncias para prohibir los diéseles demasiado contaminantes en el centro de las ciudades?

R: Por decirlo de algún modo, se trata de otro teatro de operaciones en el que no estamos directamente implicados pero que tiene relación con el escándalo Volkswagen. Se trata de las denuncias presentadas por las asociaciones de protección del medio ambiente como la Deutsche Umwelt Hilfe contra la KBA, por haber otorgado el permiso de circulación a coches que no cumplen las normas, y contra las ciudades que presentan las tasas de óxido de nitrógeno (NO) más altas en el aire.

Tenemos varios millones de vehículos que emiten de media 10 veces más NOde lo que deberían. Esto hace que las medidas del aire de las 20 ciudades más grandes de Alemania demuestren que los límites autorizados para el NO se superan permanentemente. Un estudio de 2014 muestra que ese año se registraron cerca de 2.500 muertes prematuras en Alemania por la contaminación. Después de la dimensión protección de los consumidores, nos encontramos ante la dimensión medio ambiente y salud pública.

P: ¿Y va a hacerse realidad la prohibición?R:

La primera sentencia se va a dictar en Düsseldorf. De los diez juicios y diez jueces, es muy posible que un juez aplique la ley al pie de la letra, que prohíba algunos modelos diésel que no cumplen las normas en los centros de las ciudades. Y sobre todo los modelos ilegales de Volkswagen. Ningún político se atreve a hacerlo. Habrá que ver si alguno de los jueces tiene el valor de hacerlo. Es una enorme responsabilidad, pero no se descarta. Por supuesto, una sentencia así en primera instancia será cuestionada y recurrida. Esto quiere decir que pasarán al menos dos años antes de que la cuestión se resuelva por completo.

 

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Traducción: Mariola Moreno

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