"Decadente". "Desastrosa". La línea Ferrol-Irún ha sido escogida por los activistas del ferrocarril para reactivar las movilizaciones por un tren "público, social, ecológico, eficiente y sostenible" en el conjunto del país. Su funcionamiento, a juicio de los ecologistas, sindicalistas y demás organizaciones que han confluido en la convocatoria, merece esos calificativos; y su estado sirve para ejemplificar los problemas que tiene España con su red ferroviaria, tan clave en tiempos de transición ecológica urgente como abandonada durante años de apuesta exclusiva por la alta velocidad.
Este jueves ha arrancado en la Estación de la Concordia de Bilbao la movilización de las organizaciones convocantes, entre las que se encuentran ecologistas, sindicatos y asociaciones de defensa de lo público. La protesta tiene forma de viaje por lo que se denomina el "corredor transcantábrico": saldrán de la ciudad vasca y pasarán por localidades como Santander, Oviedo, Gijón o A Coruña, hasta acabar en Ferrol. Por el camino, los activistas protagonizarán charlas y encuentros para defender un tren que vertebre el territorio y enfríe el planeta.
"Reivindicamos el ferrocarril como uno de los modos de transporte más eficientes energéticamente y con menores emisiones; eje de una movilidad sostenible y multimodal que contribuye tanto a la construcción de ciudades más habitables como al equilibrio del conjunto del territorio, especialmente las zonas rurales, garantizan la accesibilidad al conjunto de las personas y colectivos independientemente de sus condiciones y localidad", se puede leer en el manifiesto. Y el tren que va de Ferrol a Irún no cumple esos criterios; no funciona. La línea, de ancho de línea métrica y gestionada por la empresa pública Feve hasta su absorción por Renfe y Adif en 2013, sufre de continuos retrasos y accidentes por la falta de mantenimiento, denuncian los activistas.
"Las líneas han sido descapitalizadas en medios materiales y en personal, y se encuentran en una situación caótica. La inevitable derivada ha sido una reducción alarmante del número de viajes efectuados en estos trenes. El transporte de mercancías por la línea transcantábrica es víctima de una nefasta gestión y las toneladas transportadas han descendido en picado en muy pocos años", aterriza el manifiesto. La razón: los Gobiernos españoles llevan años descuidando la inversión y el mantenimiento de la red de ferrocarril convencional mientras mimaban el AVE. El Ejecutivo español ha prometido revertir la tendencia. Pero los activistas desconfían.
"El Ministerio [de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana] no tiene una política realmente decidida y ambiciosa" para rescatar el tren convencional, apunta –y dispara– Pablo Muñoz, de Ecologistas en Acción. Hay un plan, eso sí. Concretamente, la Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria, a aplicar entre 2021 y 2026, y que reconoce tanto el abandono de la línea convencional como la necesidad de rescatarla. "Se propone un importante aumento de la dotación presupuestaria dedicada a la renovación y al mantenimiento de la totalidad de la red, siempre siguiendo criterios de sostenibilidad y racionalización de recursos". El 50% de las inversiones se destinarán a ello, y el resto, a ampliar la red actual, "esencialmente de alta velocidad".
José Luis Ordóñez, de la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible, no se lo cree. Son demasiados años de deficiencias. "Hay fallos tanto por parte de Adif, por no mantener las vías, no mejorarlas, no actualizarlas... y por parte de Renfe, por no tener ni buenos vehículos ni buena gestión como empresa ferroviaria. Ha tenido que suspender muchas veces servicios, teniendo tren, por no tener maquinistas".
Estas carencias, explica, afectan al día a día de los usuarios de la vía y los potenciales usuarios, que terminan descartando el tren como medio de transporte habitual porque los viajes rutinarios necesitan la fiabilidad de que no vas a llegar tarde al trabajo, a la escuela, al médico. "Es una necesidad imperiosa para las actividades del día a día. Y es imprescindible para el futuro. Hay que quitar coches de la carretera", añade Ordóñez. "Y camiones": la cantidad de mercancías trasladadas mediante la línea Ferrol-Irún no deja de decaer.
Muñoz apunta también a otro motivo para la desconfianza: los planes de Adif, por ahora, son contrarios a sus intenciones. A finales de abril, la emprea pública que gestiona la infraestructura ferroviaria anunció el cierre definitivo de la línea entre Utiel y Cuenca, argumentando "falta de rentabilidad económica y social". El servicio dejó de prestarse tras los efectos de la borrasca Filomena, a principios de 2021; y se puso un autobús sustitutivo que es el que sigue conectando las localidades.
"Teníamos un diagnóstico completamente diferente: era una línea absolutamente recuperable a un coste menor del que se esperaba", considera Muñoz, que lamenta que una empresa pública utilice criterios de "rentabilidad" sobre un servicio esencial que aporta a la transición ecológica.
La movilización en la vía del Norte es el primer paso, explican los activistas por un tren digno, para un nuevo otoño caliente de reivindicaciones ferroviarias a semejanza de lo que se hizo en 2021: manifestaciones locales que, posteriormente, confluyen en una gran marcha en Madrid. Ordóñez y Muñoz coinciden en que las protestas se centrarán, además de en la línea Ferrol-Irún, en la mítica Vía de la Plata, conectada por tren hasta 1985, cuando se dejó fuera de servicio el tramo Astorga-Plasencia.
La mecha que ha prendido en el norte parece haber espoleado a los activistas de otros territorios. "Recuperar la Vía de la Plata de Sevilla desde Asturias hasta Andalucía pasando por Castilla y León además de Extremadura ya ha dejado de ser una bandera de cuatro antiguos a los que nos miraban raro. Se está poniendo de moda", declaró este jueves el coordinador de IU Extremadura, Joaquín Macías, en un acto junto a CCOO.
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Los esfuerzos de la Comisión Europea y del Ministerio de Transportes con respecto al tren, como dejó claro en su capítulo del Plan de Recuperación, se centran en los corredores: las líneas de tren que deben estar listas antes de 2031 para conectar a la Península Ibérica con el resto de Europa y fomentar el transporte de mercancías.
El Corredor Atlántico partirá de Oporto y Lisboa y, visitando Madrid y Valladolid, termina su tramo peninsular en Irún para adentrarse en Francia; y el Corredor Mediterráneo pasará por Cataluña, Comunitat Valenciana, Murcia y Andalucía con privilegiadas vistas al mar que le da nombre.
Justo la línea Transcantábrica y la Ruta de la Plata se quedan fuera de estos planes; y es en lo que se centrarán los activistas en 2022. Ordóñez dice que la línea Ferrol-Irún no solo tiene que mejorar en frecuencias y recursos: tiene que rehacerse de nuevo, abandonando el ancho métrico, para ser compatible con los trenes que recorren Europa y que transportan mercancías y gente. En definitiva, que el tren sea la mejor alternativa para la corta, media y larga distancia, por ser el medio de transporte más ecológico, al margen de rentabilidades.
"Decadente". "Desastrosa". La línea Ferrol-Irún ha sido escogida por los activistas del ferrocarril para reactivar las movilizaciones por un tren "público, social, ecológico, eficiente y sostenible" en el conjunto del país. Su funcionamiento, a juicio de los ecologistas, sindicalistas y demás organizaciones que han confluido en la convocatoria, merece esos calificativos; y su estado sirve para ejemplificar los problemas que tiene España con su red ferroviaria, tan clave en tiempos de transición ecológica urgente como abandonada durante años de apuesta exclusiva por la alta velocidad.