En la Semana Europea de la Movilidad que ha celebrado esta semana las organizaciones ecologistas han vuelto a salir a las calles para reclamar cambios reales y mecanismos para hacer cumplir los objetivos de descarbonización.
Greenpeace ha aprovechado la fecha para hacer público un estudio elaborado por Wuppertal Institute y T3 Transportation que pone de manifiesto la infrafinanciación del sistema ferroviario europeo entre 1995 y 2018, frente a la expansión de aeropuertos y autopistas, que han recibido casi el doble de presupuesto. La Unión Europea, junto con Reino Unido, Suiza y Noruega han aumentado en un 80% el gasto en este tipo de infraestructuras, mientras que, en vías férreas, lejos de aumentar, ha caído en un 6,5%. Para entenderlo mejor podríamos decir que, por cada euro destinado al tren, 1,6 han ido a la carretera.
No solamente se ha reducido la partida destinada al sistema ferroviario, sino que se han cerrado más de 2.582 estaciones de ferrocarril regional y, al menos la mitad de ellas, según alerta Greenpeace, podrían reabrirse con relativa facilidad. A ello se suma la inauguración de doce nuevos aeropuertos y diez nuevas pistas desde mitad de los años 90.
“El sector del transporte es el principal responsable de la emisión de gases contaminantes, siendo el responsable de casi un tercio de las emisiones de la UE. De ellas, un 70% provienen del vehículo privado” explica a infoLibre Cristina Arjona, responsable de transportes en Greenpeace. La diferencia entre viajar en tren o en coche es más que evidente: hay una diferencia del 77% en emisiones de dióxido de carbono por kilómetro y pasajero”. Además, la comunidad científica lleva décadas señalando la relación entre más infraestructuras y mayor demanda del transporte destinado a ellas, algo que los 27 reconocen en su estrategia de descarbonización.
La parte positiva es que, de 2018 a 2021, periodo en el que finaliza el análisis del informe, las inversiones en carretera han disminuido hasta el 34%, en parte, gracias al esfuerzo de seis países (Austria, Bélgica, Dinamarca, Italia, Luxemburgo y Reino Unido), que han conseguido revertir la balanza en el transporte. “En los últimos años se ha apostado de forma clara por la movilidad sostenible. Los fondos Next Generation son un ejemplo de ello porque estamos viendo que, en cuento se hace amago de no cumplir con las exigencias estipuladas, se amenaza con su retirada”, apunta Arjona.
España, primero en trenes de alta velocidad y autopistas, pero "con poca eficiencia"
De la treintena de países analizados, España es el que más autopistas ha construido entre 1995 y 2018. El 28% de todas las nuevas vías de este tipo se han inaugurado en nuestro país con un total de 8.600 kilómetros. “Se ha invertido casi un 50% más en carreteras que en ferrocarriles: 139.000 millones de euros han ido al asfalto frente a los 93.900 de las vías de ferrocarril”, señala Arjona.
También somos los primeros en trenes de alta velocidad. En 2019 superamos a Francia y este tipo de vías ya son un cuarto del total de las que tenemos. La activista medioambiental aplaude este avance porque ayuda a evitar “el exceso de viajes en avión”, pero lamenta que, para ello, se hayan reducido o eliminado trayectos regionales. Desde 1995 se han perdido 22 líneas regionales en España y hasta doce países han ampliado el AVE frente a este tipo de tramos en las últimas dos décadas.
Pau Noy es ingeniero y presidente de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura. En conversaciones con este medio incide en la peculiaridad del transporte público español, en el que hay un exceso de oferta en desajuste con la demanda. “Tenemos la red de carreteras más basta de Europa y más vías de AVE que nadie, nos encanta la infraestructuras… pero luego no nos ocupamos igual del servicio que, en algunos casos, es testimonial, como ha pasado con aeropuertos como el de Castellón o Ciudad Real”, critica. Además, recuerda los problemas de movilidad que hay fuera de los núcleos urbanos. Actualmente Madrid es la única comunidad que alcanza la media europea de inversión per cápita en transportes (239 euros), seguida de Cataluña (82 euros), pero en otros territorios no se llega ni a los 20 euros por ciudadano.
Ambos expertos apuntan a que en los últimos cuatro años ha habido cambios sustanciales. Noy cree que se ha invertido la balanza y veremos los resultados en un tiempo: “En Cataluña no se había invertido tanto antes”. Arjona, por su parte, se alegra del cambio de prioridades que “se notó incluso en los dos primeros años de legislatura con los presupuestos congelados” y asegura que hasta entonces el tren había estado “abandonado”.
Invertir en transporte público favorece a las familias con pocos recursos
La pobreza en el transporte, de acuerdo a Neil Simcock, investigador de la universidad de Liverpool, se puede detectar por tres características: no poder hacer frente a los gastos de movilidad, tener dificultades para desplazarse habitualmente o para llegar a emplazamientos esenciales, como el lugar de trabajo o el centro de estudios. Muchas familias se han visto en esta situación a consecuencia de la inflación y la subida del precio de los combustibles, a lo que se suma el hecho de que, cuanto más pobre eres, más posibilidades hay de que vivas en una zona mal conectada o alejada de los grandes núcleos urbanos.
La Unión Europea empezó a reconocer este problema en 2021 con la aprobación de un Fondo Social para el Clima, que el Gobierno ha complementado con diferentes bonificaciones para reducir el coste del transporte público. Ahora Greenpeace insta a la universalización de esas ayudas en todo el territorio, con la creación de un “billete universal” que sirva para todos los transportes públicos y que pueda utilizarse en todo el país.
Los trenes Avant quedarán excluidos de la bonificación para viajar gratis en trenes de media distancia
“Queremos que se siga el ejemplo de Alemania, que cuenta con un abono de 49 euros que permite a los ciudadanos moverse por todo el país. Ya hemos visto que este tipo de ayudas funcionan”, señala la responsable de Greenpeace. Un año después de la puesta en marcha de los descuentos gubernamentales, la organización asegura que el número de viajeros ha crecido un 23%, llegando a los 56 millones, con un ahorro estimado de 300 toneladas de CO2 al día. Las cifras del INE de junio, que comparan el uso del transporte público de este año respecto al anterior confirman una crecida del 18,3% en los usuarios.
Noy también cree que el modelo alemán se podría adaptar a España e, incluso, plantea que pueda extenderse a toda la Península Ibérica y a todos los medios de transporte públicos, que, dice, funcionan “como un conjunto indivisible”: “En Cataluña, que es donde yo vivo, hemos visto que las familias están dejando el coche de lado porque tienen miedo a que siga subiendo el precio de la gasolina, pero de momento no podemos enorgullecernos de nada, porque estamos aún en cifras de consumo por debajo de las anteriores a la pandemia. Hace falta más concienciación y más medidas, como que los que más contaminan paguen algo más o, al menos, que paguen, porque ahora mismo el coste de las carreteras tiene enormes externalidades”, añade.
“Además de todo esto, cualquier iniciativa de este tipo no se mantiene sola. Debe incluir una revisión integral de la red ferroviaria, con mejoras y aumentos en las frecuencias, los trenes, tramos… Además de una fiscalidad verde. Queda mucho por hacer”, concluye Arjona: “Es una cuestión de prioridades. Es una pena que se politice tanto cuando planteamos abrir un carril bici o bajar los precios de los billetes, pero nadie se plantea si hace falta o no una nueva autopista. En Europa ya se está actuando, en gobiernos de todos los signos políticos y, a la larga, el coste de no apostar por la movilidad sostenible es mayor”, concluye Arjona que recuerda que, sólo en nuestro país 30.000 personas mueren al año por la contaminación.
En la Semana Europea de la Movilidad que ha celebrado esta semana las organizaciones ecologistas han vuelto a salir a las calles para reclamar cambios reales y mecanismos para hacer cumplir los objetivos de descarbonización.