¿La Armada está con Trump?

La Armada comenzó a disponer de aviones de ala fija con la adquisición de los Harrier, aviones de despegue vertical embarcados actualmente en el buque insignia de la flota, el Juan Carlos I.

Antes de operar en el Juan Carlos I, los Harrier estuvieron embarcados en el portahelicópteros Dédalo y su adquisición fue un tanto azarosa. En aquellos tiempos, el Reino Unido, fabricante de los Harrier, tenía acordado el embargo de armas a la Dictadura de Franco por lo que la operación inicial fue clandestina. Sin que nadie se enterase, desplazaron el Dédalo al Golfo de León para que un Harrier británico hiciese pruebas secretas sobre la idoneidad o no del buque para transportar esa aeronave. Las pruebas resultaron negativas por dos razones: la cubierta no soportaba los gases de escape y su obra muerta, es decir, la superficie del buque que está fuera del agua, era excesivamente alta lo que provocaba mucho balanceo con la consiguiente dificultad para realizar despegues y aterrizajes. A pesar de esos inconvenientes, la Armada compró los Harrier en EEUU. Cuento esto porque ahora se está repitiendo la misma historia como explicaré más adelante. Pero antes de llegar a eso interesa explicar por su curiosidad lo que sucedió en Rota con los inicios del ala fija.

En 1964, la Armada compró cuatro Piper Comanche y las destinó a la Base de Rota, pero el ministro del Aire, Daniel Lacalle Larraga, se opuso a que volaran y les negó el certificado de aeronavegabilidad. Sus sucesores en el cargo mantuvieron la misma postura, sobre todo Julio Salvador y Díaz-Benjumea, firme opositor a que la Armada dispusiera de aviación propia. Los pilotos de la Armada se limitaban a correr por la pista con los aviones, pero sin llegar a remontar el vuelo. Los ministros implicados en el asunto fueron Lacalle Larraga, Cuadra Medina, y Diaz-Benjumea. Por supuesto los tres eran acérrimos franquistas, pero entre ellos destaca el último por su mentalidad caciquil. Citaré solo dos ejemplos. Volando en un Convair Metropolitan de Palma a Madrid se salió de la aerovía, el controlador le dijo que cambiase el rumbo y se metiese de nuevo en la ruta, a lo que Benjumea respondió literalmente “soy el ministro del Aire y pongo las aerovías donde me da la gana”. También utilizó la flota de Convair para llevar y traer de Madrid a Sevilla a los invitados a la boda de su hija, y lanzó octavillas desde aviones militares haciendo propaganda del evento familiar. Finalmente, en enero de 1977, en vísperas de la creación del ministerio de Defensa por Gutierrez Mellado, el entonces ministro del Aire Carlos Franco Iribarnegaray autorizó a los cuatro aviones Piper de la Armada para que emprendieran el vuelo.

Siguiendo con el relato, tras comprar los Harrier, los almirantes alegaron que el Dédalo no era apto para para su utilización por lo que ya sabían, su excesiva obra muerta y la endeble cubierta, por lo que pidieron que se construyese un buque nuevo al que llamaron Almirante Carrero. Mientras fabricaban el buque solventaron el problema de la cubierta del Dédalo con un reforzamiento lo que aumentó el balanceo del buque al añadirle más peso en su parte alta.

Ya en democracia, los almirantes siguieron empeñados en mantener el nombre de Almirante Carrero al buque, pero en vísperas de su botadura, a principios de los 80, les hicieron ver que poner ese nombre a un buque para aviones de despegue vertical iba a ser el hazmerreír de los buques de la OTAN y finalmente los almirantes aceptaron ponerle el nombre de Príncipe de Asturias. Trasladaron los Harrier del Dédalo al Príncipe de Asturias y de ahí al Juan Carlos I donde se encuentran hoy.

El Cuartel General de la Armada ha elaborado un plan, el “Armada 2050”, donde se contempla sustituir el Juan Carlos I por dos portaaviones similares, pero adaptados al F-35B

Dada la avanzada edad de los Harrier, se está buscando un avión sustituto y el único avión de despegue vertical del mercado es el F-35B fabricado por la compañía Lockheed en EEUU. Hay problemas para instalar los F-35 en el Juan Carlos I porque como ya sucedió con el Dédalo, la cubierta no aguanta sus gases y el ascensor situado más a proa solo es capaz de elevar 20.000 kilos y el F-35B a plena carga pesa 31.800 kilos. Pero lo más costoso es la instalación de la tecnología que permita al Juan Carlos I hacer un seguimiento de las posiciones de las aeronaves, modificación que supera el valor de construcción del Juan Carlos I. Si la Armada comete el error de adquirir el F-35B tendrá que reformar la cubierta siguiendo la tradición iniciada con el Dédalo. Al igual que los almirantes de los años 70 decidieron sustituir el Dédalo por el Almirante Carrero, ahora el Cuartel General de la Armada ha elaborado un plan, el “Armada 2050” donde se contempla sustituir el Juan Carlos I por dos portaaviones similares, pero adaptados al F-35B.

El F-35B no es un sustituto del Harrier sino un incremento exponencial de la capacidad de la flota. Los Harrier, si llevan poco armamento y no hacen un despegue vertical, tienen un radio de acción de unos 370 kilómetros. El radio de acción de los F-35 supera los 1.200 kilómetros. Los Harrier son aviones subsónicos de primera generación, no pasan la barrera del sonido y el F-35 sí. Pretenden sustituir un avión de ataque a tierra por un cazabombardero supersónico de quinta generación invisible al radar.

Aunque las performances del F-35 son enormemente superiores a las de los Harrier, tampoco es una panacea por el precio que tiene, el más caro de la historia de EEUU en palabras de Donald Trump. Su hora de vuelo cuesta más de 40.000 euros frente a los 20.000 del F-18, lo que supone que los pilotos, si no quieren hundir el presupuesto de la Armada, no podrán hacer más de 15 horas de vuelo al mes, el mínimo para no matarse. El F-35 es relativamente invisible, no se entiende para qué quiere la Armada un avión no detectable por el radar si lo va a dedicar a funciones de desembarco. Digo que el F-35 es “relativamente” invisible porque para lograrlo no puede utilizar armamento colgado de los planos, el poco armamento que puede llevar lo tiene que ocultar en su interior a costa de reducir combustible y por tanto su radio de acción. Para hacernos una idea, si un F-35B hace un despegue vertical con armamento en la bodega llega muy justo de combustible de la Península a Canarias.

En el caso de España, nuestra principal amenaza viene de Marruecos y, obviamente, EEUU no permitiría que utilizásemos el F-35B contra ellos

Pero lo peor de todo es la absoluta dependencia de EEUU durante toda su vida útil, porque la Lockheed no transfiere el código fuente a los países a los que vende el avión, es secreto, con lo cual los usuarios del F-35 no pueden hacer ninguna modificación en el software, ni siquiera actualizarlo, eso lo hacen desde EEUU. En el caso de España, nuestra principal amenaza viene de Marruecos y obviamente EEUU no permitiría que utilizásemos el F-35B contra ellos. Antes de la llegada de Trump al poder podríamos arriesgarnos a esta dependencia de EEUU, pero ahora con unos intereses contrapuestos es absurdo comprar un avión que sólo lo podremos utilizar en defensa de los EEUU, no de nuestro país. Ese es el motivo por el que Canadá, Portugal y Alemania han anulado la compra del F-35. En el caso de Canadá puede ser penalizado con 4.500 millones, pero mejor eso que comprar un avión que sólo podrían utilizar si sus intereses coinciden con los de EEUU.

Por tanto, construir ahora dos portaaviones similares al Juan Carlos I que solo pueden albergar F-35B, como pretende el Cuartel General de la Armada, es un disparate histórico. La solución puede ser la que ha adoptado Turquía en un portaaviones similar donde va a instalar drones turcos en vez de cazas F-35B como proyectaba en un principio. En el plan “Armada 2050” no se hace mención al arma moderna de los drones que ha dejado en segundo término a los cazas por su eficacia y por su muy inferior coste. La superioridad aérea que la Armada pretende conseguir en sus labores de desembarco ya no se consigue solo con aviones. El ministerio de Defensa se ha distanciado de la Armada y está haciendo pruebas en el Juan Carlos I con un dron europeo, el SIRTAP.

Otra posibilidad es que la Armada, en vez de construir dos portaaviones para el F-35B que solo pueden servir para los intereses de EEUU, construya un portaaviones CATOBAR desde el que puedan operar aviones europeos de despegue convencional y se olvide de seguir cometiendo el mismo error de atarse a aviones de despegue vertical. Además, en la actualidad se está poniendo en cuestión a los portaaviones por ser objetivos muy sencillos de alcanzar por los misiles hipersónicos.

En España hemos sufrido en muchas ocasiones el lobby del complejo militar-industrial de EEUU y su consiguiente venta de gato por liebre. En los años ochenta se estableció el programa FACA, Futuro Avión de Caza y Ataque, en la que compitieron varios modelos de avión. Al final se impuso el F-18 con sus correspondientes contrapartidas tecnológicas. Esas contrapartidas consistieron exclusivamente en que España fabricaría varios miles de sables de época en Toledo, para regalos. Entre esas compensaciones “tecnológicas” había una partida importante de sables confederados. Ahora pretenden darnos un sablazo con un avión que no nos sirve para nada. Para hacer una trasferencia tecnológica tendrían que empezar por ofrecer el código fuente y eso no lo van hacer.

En lo que respecta al Ejército del Aire, la adquisición de los F-35 no tiene justificación alguna. El lobby ha tratado de colocárselo bajo la disculpa de que no es conveniente tener un solo modelo de avión de caza, el Eurofighter, porque si surge alguna avería se quedaría toda la flota en tierra. No han analizado la ventaja de tener una sola fuente de suministros con su abaratamiento de costes y mayor agilidad.

Para colarnos el F-35, la Lockheed ha desplegado una campaña extraordinaria de vídeos y noticias que han calado en la opinión pública. En julio me atreví a enviar un tweet criticando la compra del F-35 y las respuestas fueron iracundas, incluso he tenido que llevar a los tribunales a alguno por sus insultos. Esa empresa norteamericana ya hizo sobornos en España con la compra irregular de los Hércules, esperemos que en esta ocasión no se salgan con la suya. Su campaña es tan feroz que incluso ha llevado a algún mando de la Armada a enfrentarse con el calendario afirmando que el portaaeronaves Juan Carlos I se diseñó para albergar a los F-35B, pero olvidan que este buque se empezó a fabricar en 2003 cuando aún no existía el F-35, pues su primer vuelo lo hizo en 2006.

Si la Armada quiere aspirar a tener un cazabombardero de última generación, lo puede hacer construyendo un CATOBAR, un portaaviones con catapulta de empuje y cable de frenado y dotarlo de aviones europeos que puedan ser utilizados contra Marruecos, no solo para desfiles y maniobras con la OTAN como sucedería con los F-35 americanos.