Madrid es una ciudad muy grande, con un área metropolitana que ha ido aumentando a lo largo de las décadas, grandes barrios muy poblados de extrarradio, centros neurálgicos muy lejos del centro… Aunque parezca una obviedad, es necesario recordarlo para hablar de la movilidad de la capital de España y sus dificultades. No es igual peatonalizar o poner carriles bici en ciudades como Pontevedra o Sevilla que en un municipio donde un trabajador puede verse obligado a recorrer decenas de kilómetros hasta llegar a su puesto. Por eso, el éxito –hasta el momento, vistos los datos y la ausencia de conflictos, rotundo– de Madrid Central, la nueva zona de bajas emisiones inaugurada por el Ayuntamiento, depende de las soluciones, y las oportunidades, que se le ofrezcan a la periferia. Por ahora, la puesta en marcha de las restricciones al tráfico en el centro no ha sido acompañada de un refuerzo en estas opciones: en algunos casos, por razones políticas y no organizativas.
Madrid cuenta con una extensa red de transporte público, tanto a cargo del Ayuntamiento de la ciudad como bajo responsabilidad de la Comunidad de Madrid. Tras la entrada en el consistorio de la coalición de izquierdas Ahora Madrid, bajo la batuta de Manuela Carmena, hubo algún momento de entendimiento, pero en la actualidad la relación de ambas administraciones es de confrontación abierta. La ciudad gestiona los autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) mientras que la institución regional se encarga de Metro, Metro Ligero, trenes de Cercanías y autobuses interurbanos. Todas las opciones se organizan bajo el paraguas del Consorcio de Transportes de Madrid (CTM).
Para la correcta implementación de Madrid Central, sin causar determinados perjuicios a quien necesita desplazarse hacia el centro, es necesaria no solo la red: también ofrecer alternativas a los que viven lejos de la parada correspondiente de Metro Ligero, autobús o Cercanías. Esas situaciones son difíciles dentro del anillo de la M-30: fuera son comunes. En este sentido, entran en juego los llamados aparcamientos disuasorios: parkings destinados a facilitar la transición a los que estaban acostumbrados a cruzar Madrid en coche. Se sitúan cerca de los nodos de transporte, y buscan que el vehículo privado se deje allí para, posteriormente, tomar la opción correspondiente de transporte público.
En este sentido, y por el momento, la red de aparcamientos disuasorios, complemento perfecto de Madrid Central, está en pañales. Dependientes tanto de la Comunidad de Madrid como del Ayuntamiento de la capital, el número de ellos prometidos está muy por encima del número real de ya construidos. Ejecutados por la administración regional, dentro de la capital, hay 20, de los cuales 17 son de pago. En el resto de la región hay 23, de los cuales 6 cobran por el aparcamiento. Están situados en los municipios con mayor población que están conectados eficientemente por transporte público, y dentro del término municipal de la capital.
Por parte del Ayuntamiento de Madrid, y según confirma el Consistorio, hay tres aparcamientos disuasorios construidos en las afueras: los de Avenida de Portugal (432 plazas), Nuestra Señora del Recuerdo (819 plazas), y Wanda Metropolitano, el estadio del Atlético de Madrid (3.013 plazas). En 2019, aseguran, se construirán tres más, en Canillejas, Pitis y Fuente de la Mora. "La construcción y puesta en marcha de los aparcamientos disuasorios es una prioridad para el Ayuntamiento de Madrid, entendiendo que son un instrumento de mejora de la calidad del aire", indican desde el Gobierno municipal. En el plan A de Calidad del Aire de Madrid se prevén 12 aparcamientos, por lo que en 2020 faltarían la mitad de los previstos.
En la respuesta a las preguntas de infoLibre, el Ayuntamiento aprovecha para lanzar un dardo a la administración regional: "Los aparcamientos disuasorios son más útiles fuera de la ciudad, cerca de los intercambiadores o nodos de transporte. La Comunidad de Madrid tiene recogidas estas infraestructuras en su Estrategia de Movilidad Sostenible 2013-2025, sin embargo, no ha construido ninguno nuevo. Ahora los anuncia para 2029", indican. Efectivamente, en julio, El Ejecutivo madrileño anunció la construcción de 91 parkings en diversos municipios de la región, con horizonte 2029 para la puesta del último ladrillo, aunque la mayoría se inaugurarán, según los planes, bastante antes.
"Colapso generalizado" del Metro
Sin embargo, donde más se evidencia la falta de cooperación entre Comunidad y Ayuntamiento es en la ordenación del transporte público de cara a Madrid Central. La Empresa Municipal de Transportes (EMT) no ha aumentado la frecuencia ni el número de vehículos de cara a la implantación de la zona restringida, aunque desde el Ayuntamiento señalan que la fluidez de los autobuses ha mejorado debido a la reducción del tráfico. Los trenes de Cercanías de Madrid si han mejorado el servicio, aunque debido a una decisión operativa y no a la llegada de Madrid Central. Confirman desde la Comunidad de Madrid que la administración regional ha decidido no aplicar ningún refuerzo en virtud de la medida del Ayuntamiento "puesto que está recurrida" –a pesar de que no se ha producido ninguna suspensión cautelar–. "Ni está presupuestado, ni el Ayuntamiento ha previsto este refuerzo antes de aprobar la medida", afirma el gabinete de prensa del Ejecutivo.
Por lo tanto, el metro de Madrid, la principal opción en cuanto a transporte público de miles de madrileños, no ha puesto más trenes en marcha. A pesar de que se prevé un aumento de pasajeros a raíz de la implantación de Madrid Central, que se suman a un crecimiento sostenido en los últimos años del servicio. Ha habido un aparente refuerzo, pero con motivo de la campaña navideña, que ha coincido en fechas (1 de diciembre) con el segundo día de funcionamiento de las restricciones en la almendra de la capital. Sin embargo, este pasado fin de semana un 20% de los trenes previstos no circularon, causando aglomeraciones y largas esperas en algunos puntos.
El Sindicato de Maquinistas de Metro de Madrid descarta que la reducción sea una decisión política para entorpecer Madrid Central (aunque hayan negado el refuerzo), y sí fruto de los problemas estructurales del suburbano en la capital. En una nota de prensa, la organización denuncia que la campaña de Navidad pone muchos menos convoyes en circulación con respecto al año pasado. "Metro de Madrid no tiene ni trenes ni maquinistas suficientes para cumplir este mes con la misma tabla de trenes en servicio de diciembre de 2017 y, mucho menos, de años anteriores", aseguran mediante una nota de prensa. Se planean menos, y los que se planean no llegan a prestar servicio.
El TSJ rechaza paralizar Madrid Central y pide a las administraciones que colaboren por el "interés general"
"Hay un colapso generalizado del Metro de Madrid", denuncia José Antonio Ortiz, portavoz del sindicato. Señala a una ausencia de trenes, hasta 50, a los que están retirando el amianto presente en su estructura. Además, también falta quien los conduzca: los maquinistas. En 2016 se contrataron 360 nuevos conductores, pero desde entonces no ha crecido la plantilla. Todo lo contrario: se ha ido reduciendo por jubilaciones, marcha a otras secciones y ascensos. "Llegamos a ser 2.050 y ahora somos 1.730", cifra Ortiz.
Metro Madrid inició, para cubrir el refuerzo de navidades, una campaña de horas extras remuneradas que ha sido aceptada por una minoría de maquinistas. "Seguimos una política de no colaboración con la empresa", confirma Ortiz. "En dos años, ninguna de nuestras reivindicaciones ha sido atendida": entre otras, un aumento de las contrataciones y su consideración de agentes de autoridad para que las agresiones que pueden sufrir se castiguen con más dureza. "Y esto, en un aumento histórico de viajeros" que, prevén, irá a más por Madrid Central.
Paradójicamente, el crecimiento discreto de usuarios de metro desde la instauración de la zona de bajas emisiones ha sido utilizado por la Comunidad de Madrid para criticar la medida del Ayuntamiento. "El aumento de viajeros en el metro de tan sólo un 2,32% respecto al viernes 16 demuestra que no ha sido una puesta en marcha real, sino una absurda huida hacia delante de un Gobierno incapaz", aseguró la Consejera de Transportes, Rosalía Gonzalo. La pregunta se hace sola: si el aumento es mayor, dada la situación, ¿podría el suburbano madrileño, dependiente de la Comunidad, absorber a los pasajeros?
Madrid es una ciudad muy grande, con un área metropolitana que ha ido aumentando a lo largo de las décadas, grandes barrios muy poblados de extrarradio, centros neurálgicos muy lejos del centro… Aunque parezca una obviedad, es necesario recordarlo para hablar de la movilidad de la capital de España y sus dificultades. No es igual peatonalizar o poner carriles bici en ciudades como Pontevedra o Sevilla que en un municipio donde un trabajador puede verse obligado a recorrer decenas de kilómetros hasta llegar a su puesto. Por eso, el éxito –hasta el momento, vistos los datos y la ausencia de conflictos, rotundo– de Madrid Central, la nueva zona de bajas emisiones inaugurada por el Ayuntamiento, depende de las soluciones, y las oportunidades, que se le ofrezcan a la periferia. Por ahora, la puesta en marcha de las restricciones al tráfico en el centro no ha sido acompañada de un refuerzo en estas opciones: en algunos casos, por razones políticas y no organizativas.