El naufragio del Prestige hace once años –el juicio por lo ocurrido acaba de quedar visto para sentnecia esta misma semana– puso de manifiesto las graves deficiencias que existían en las legislaciones española, europea e internacional, así como en las prácticas empresariales, a la hora de prevenir y gestionar los accidentes marítimos. Plataformas como Nunca Máis y organizaciones ecologistas como Greenpeace, WWF o Ecologistas en acción denunciaron entonces –y continúan haciéndolo– la falta de una legislación adecuada.
Desde entonces se han producido avances. Pero más de diez años después de la tragedia algunas de estas circunstancias no han cambiado o siguen suponiendo un riesgo para la seguridad en el mar.Las organizaciones ecologistas denuncian problemas graves que afectan a varios ámbitos, desde la legislación que regula la arquitectura de los buques hasta las prácticas empresariales de algunas industrias, que para reducir costes aprovechan las laxas legislaciones que algunos Estados les facilitan. estos son los problemas más imporetantes que, once años después del naufragio del 'Prestige', mantienen viva la amenaza sobre el medio ambiente:
1. La utilización frecuente de banderas de coveniencia
Según la Convención de las Naciones Unidas sobre la Ley del Mar (Convemar), corresponde al Estado que abandera a un barco (el llamado "Estado de pabellón") garantizar que este cumple con todos los requisitos, ya sean de seguridad, medioambientales o laborales, así como su control efectivo. Sin embargo, Greenpeace denuncia que algunas industrias prefieren en muchas ocasiones abanderar sus barcos en países que no ejercen este control para abaratar costes, medianteprácticas como la aplicación de tasas de registro muy baratas e impuestos muy bajos o inexistentes o la libertad de contratar mano de obra barata, según afirma la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF, en sus siglas en inglés). Este fue el caso del Prestige, que contaba con pabellón de Bahamas pese a ser propiedad de una empresa con sede en Liberia, haber sido fletado por una compañía suiza y transportar un petróleo perteneciente a una sociedad comercial de Gibraltar.
2. Las empresas continúan utilizando complejos entramados de sociedades que dificultan la depuración de responsabilidades
El caso del Prestige, que estaba relacionado con cuatro países diferentes, no es ni mucho menos excepcional. Greenpeace asegura que es habitual "el empleo de verdaderos entramados de sociedades interpuestas, capaces de disolverse y desaparecer en un breve espacio de tiempo ante un siniestro" y que están registradas en diferentes Estados. Este hecho dificulta sobremanera a conocer las verdaderas identidades del propietario, el armador o el cargador del buque.
3. Los barcos monocasco siguen circulando libremente por aguas europeas
La legislación sobre los barcos monocasco (como lo era el Prestige) se endureció tras el naufragio del petrolero Erika en las costas francesas en 1999, al aprobarse medidas como la prohibición a nivel europeo de atraque a los buques petroleros de casco sencillo, la creación de un sistema comunitario de seguimiento e información del tráfico marítimo o el establecimiento de una relación de lugares de refugio para casos de emergencia. Sin embargo, Ecologistas en Acción denuncia que muchas de estas medidas "han quedado en papel mojado, ya que realmente no hay interés en llevarlas a la práctica".
Greenpeace, por su parte, confirma que este asunto ha mejorado, pero no lo suficiente. "La Organización Marítima Internacional no ha hecho lo suficiente para impedir que estos buques transporten mercancías peligrosas por todo el planeta", señalan los ecologistas. El caso de la Unión Europea es algo mejor a este respecto, ya que actualmente la normativa prohibe el atraque de buques monocasco en los puertos europeos; no obstante, estos barcos tienen permitida la navegación por aguas comunitarias. En España, tras el desastre del Prestige, se aprobó un nuevo dispositivo de separación del tráfico marítimo frente a Fisterra, consistente en dos nuevas vías de navegación, una para cada sentido, para uso exclusivo de buques que transportasen mercancías peligrosas.
4. La falta de consecuencias legales para los responsables de un naufragio
Las últimas tragedias marítimas han provocado el endurecimiento de la normativa de los Gobiernos y de la Organización Marítima Internacional (OMI). Sin embargo, Greenpeace considera que las mareas negras continúan siendo "rentables para los que las provocan", ya que con el régimen actual, la responsabilidad queda limitada únicamente al propietario del buque, y el resto de implicados en el proceso (gerentes, fletadores, armadores y especialmente los dueños de la carga, que en el caso de las mareas negras suelen ser grandes multinacionales petroleras) quedan exentos de cualquier reproche. "Esta responsabilidad debe ser ilimitada a lo largo de toda la cadena de transporte, incluyendo a los propietarios de la carga. De esta forma, no resultará rentable utilizar barcos basura para el transporte de mercancías", señala la organización.
Sin embargo, también ha habido cambios positivos a nivel nacional. Desde el naufragio del Prestige, que evidenció la absoluta falta de medios con los que contaba Salvamento Marítimo para minimizar los daños en el caso de una catástrofe medioambiental en el mar, se ha hecho un esfuerzo para renovar e incrementar el número de equipos. De esta manera, Galicia cuenta ahora mismo con varios buques, aviones y helicópteros en su zona que no tenía en 2001 y que servirían para luchar contra un posible naufragio o un vertido de residuos.
Greenpeace denuncia que, 15 años después, España sigue sin estar preparada para otro 'Prestige'
En 2002, asegura Salvamento Marítimo, Galicia cdontaba con tres remolcadores sin capacidad para recoger hidrocarburos. Así, el barco polivalente Don Inda, adquirido en 2006 y que opera en la zona Norte-Noroeste de la península, cuenta con equipos contraincendios y un sistema de recogida de residuos de hidrocarburos y una potencia de 20.600 C.V., además de estar capacitado para remolcar otras embarcaciones (228 toneladas de capacidad de tiro). De igual manera, también se dispone de los remolcadores María Pita y SAR Gavía, adquiridos en 2008 y 2011 respectivamente, que trabajan tan solo en Galicia. Ambos tienen una potencia de 5.092 C.V. y 60 toneladas de capacidad de tiro.
Esta dotación la completan dos helicópteros y un avión, de los cuales tan solo operaba en 2001 uno de los helicópteros. Estos medios se encargan de patrullar las aguas gallegas para detectar cualquier posible vertido. Además, en 2011 se inauguró la Base Estratégica de A Coruña en Fene, que dispone de diferente material para luchar contra la contaminación marítima: 22.000 metros de barreras de contención, 13 skimmers (unas herramientas que sirven para separar el fuel del agua) o 30 bombas de agua son parte de su dotación.
En la actualidad también operan en Galicia buques anticontaminación contratados pòr la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA, por sus siglas en inglés). Uno con base en Vigo, el Ría de Vigo, y otro en Ferrol, el Montearucas, un buque recogedor con capacidad para 3.100 metros cúbicos.
El naufragio del Prestige hace once años –el juicio por lo ocurrido acaba de quedar visto para sentnecia esta misma semana– puso de manifiesto las graves deficiencias que existían en las legislaciones española, europea e internacional, así como en las prácticas empresariales, a la hora de prevenir y gestionar los accidentes marítimos. Plataformas como Nunca Máis y organizaciones ecologistas como Greenpeace, WWF o Ecologistas en acción denunciaron entonces –y continúan haciéndolo– la falta de una legislación adecuada.