El 'dieselgate' pone también en duda las etiquetas de la DGT que utilizan Madrid y Barcelona para restringir el tráfico

Dos años después de su aprobación, las etiquetas ambientales de la Dirección General de Tráfico (DGT) para identificar a los vehículos según su nivel de contaminación se han hecho populares. La razón: las medidas municipales que las han utilizado para establecer un criterio a la hora de tomar medidas contra la contaminación atmosférica. De voluntarias y casi anecdóticas, las pegatinas se han convertido en obligatorias para transitar, si se cumplen las condiciones, en el centro de las ciudades como Madrid y Barcelona. Y si se hacen realidad las intenciones del Gobierno, todas las grandes urbes españoles tendrán que tomar medidas similares. Si siguen el ejemplo, será a través de las etiquetas.

Desde que empezó el grueso de las medidas anticontaminación de las dos grandes capitales del país, los ecologistas han puesto el foco en esta clasificación, que divide a los vehículos en Cero, Eco, C o B o, directamente, sin derecho a etiqueta, según la polución que emiten a la atmósfera. Defienden que no son justas porque el sistema de control y homologación de las emisiones está viciado desde el principio, como se sabe tras el dieselgate. El caso, uno de los mayores escándalos de la industria automovilística, reflejó que el ciclo de homologación que se utilizaba antes de septiembre de 2017, el llamado ciclo NEDC, no reflejaba correctamente las emisiones en carretera de, sobre todo, los modelos diésel. La contaminación de la que eran responsables los vehículos era mucho mayor que lo que las marcas declaraban. Las etiquetas ambientales de la DGT se basan, dada su creación en 2016, en el sistema defenestrado.

El criterio del organismo dependiente de Interior no solo afecta a la, en ocasiones, fina línea entre poder entrar con el coche al centro o no entrar, o poder usarlo o no en episodios de alta contaminación atmosférica: afecta a la percepción de la ciudadanía de las opciones ecológicas que tiene a su disposición. Así lo asegura Ecologistas en Acción en su informe de julio Mentiras vestidas de etiqueta, en el que propone otro sistema de etiquetado en base a los nuevos datos que se manejan sobre el funcionamiento de la industria.

El sistema de etiquetado

Para entender la raíz de la oposición, hay que entender cómo se configura el sistema de etiquetado. La etiqueta Cero engloba a vehículos eléctricos e híbridos enchufables con una autonomía igual o superior a 40 kilómetros. La pegatina Eco se otorga a los híbridos enchufables con una autonomía menor a 40 km, los propulsados con gas licuado del petróleo o gas natural y los híbridos no enchufables, que sacan su electricidad de la propia acción del motor de combustión con gasolina o gasóleo. Con las etiquetas C y B se diferencia entre el diésel y la gasolina. Los diésel bajo la norma Euro 6, matriculados a partir de 2015, tienen la C, y los Euro 4 y 5 están bajo la B: con la gasolina, algo más contaminante en cuanto a CO2 pero mucho menos dañina en cuanto a contaminantes atmosféricos, la norma es más laxa. Los gasolina Euro 4, 5 y 6 cuentan con la etiqueta C y los Euro 3, matriculados a partir de enero de 2001, con la B.

Las normas Euro fueron establecidas gracias al ciclo NEDC, que como se demostró a raíz del dieselgate, otorgaba a los vehículos un nivel de emisiones mucho menor que el real.dieselgate En la actualidad están vigentes otro tipo de homologaciones, que si bien reducen la brecha entre el laboratorio y la carretera, siguen siendo poco precisos, según asociaciones como Transport & Environment. "El WLTP sigue siendo una prueba de laboratorio con parámetros y condiciones predecibles, y por tanto susceptibles de ser manipuladas. La brecha entre las emisiones reales en carretera y las de la prueba será del 23% en el 2020", asegura T&E.

El argumento es comprado por Ecologistas en Acción, que para su propuesta no usa como referencia el nuevo ciclo de homologación establecido por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), sino uno independiente. La organización defiende los datos de la iniciativa TRUE, un acrónimo que juega con el significado de la palabra (verdad, en español), y cuyo significado en castellano es la Iniciativa de Emisiones Urbanas Reales. La organización detrás es un consorcio de expertos formado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA), el Consejo de Transporte Limpio (ICCT), Transport & Environment, la Red de Megápolis que Luchan Contra el Cambio Climático (C40) y la Organización por la Seguridad en los Automóviles (Gncap).

En una de sus primeras publicaciones, la iniciativa TRUE utilizó un sistema de teledetección. Se instala en una calle cualquiera un dispositivo que emite un haz de luz que atraviesan los tubos de escape de los vehículos que circulan por esa calle. Simplificando, las modificaciones que sufre el rayo de luz permiten conocer la concentración de diferentes gases contaminantes emitidos por el vehículo, cuyo modelo es identificado gracias a la inteligencia artificial. El método "no es intrusivo y es casi imposible de trucar", defiende Ecologistas en Acción, y las cifras que arroja son reveladoras.

En cuanto a los vehículos diésel, los más afectados por la brecha entre emisiones declaradas en el laboratorio y condiciones reales de carretera, las diferencias son más evidentes. Según la norma Euro 6, que otorga una etiqueta ambiental C, estos coches emiten 80 microgramos de dióxido de nitrógeno, el principal enemigo de la calidad del aire en grandes ciudades, por kilómetro recorrido. Según la iniciativa TRUE, en realidad emiten 500 microgramos. En el caso de la etiqueta B (Euro 4 y 5), en el primer caso se declaran 250 microgramos y en el segundo, 1.000. Los bailes de cifras con respecto a la gasolina no son tan groseros: 20 microgramos de diferencia en el caso de la etiqueta C y 150 en la etiqueta B.

Por lo tanto, la propuesta de Ecologistas en Acción se basa en que, atendiendo a los datos de la iniciativa TRUE, se saque a los diésel bajo la norma Euro 4 y 5 del sistema de etiquetado para que no tengan derecho a ninguna consideración medioambiental en las medidas de los Ayuntamientos para combatir la contaminación, así como rebajar a los Euro 6 del C al B. "Tratar a estos vehículos como poco contaminantes es un engaño para los consumidores", asegura la organización.

Además, la reforma que ponen sobre la mesa incluye cambiar la denominación de las pegatinas. La distinción de cero emisiones deberían desaparecer, defienden, por inducir a engaño: no hay, a día de hoy, vehículo cuya contaminación sea nula, puesto que hasta la fricción de los neumáticos sobre el asfalto implica emisión de partículas dañinas, y en ningún país del mundo hay electricidad generada al 100% bajo fuentes limpias. Proponen, además, eliminar la etiqueta ECO: "Ningún vehículo a motor es ecológico, siempre existe una huella ambiental en su fabricación. Pero además incluye a vehículos a gas, que no son una opción para una transición ecológica", afirma Ecologistas en Acción. Los vehículos propulsados por gas natural, aunque emitan considerablemente menos CO2, lo emiten, y en el tratado del combustible (extracción, procesamiento, distribución…) se expulsa metano a la atmósfera, un peligroso agente de efecto invernadero. Los activistas consideran que no tiene sentido apostar por un modelo basado en un combustible fósil, con la inversión en nueva infraestructura que requiere, cuando las urgencias climáticas lo dejarán desfasado en cuestión de décadas.

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En esta ocasión, ha habido conexión directa entre la calle y el Parlamento: entre lo que defienden los activistas y lo que proponen los políticos en el Congreso. Unidos Podemos ha presentado este martes, en la Comisión sobre Seguridad Vial y Movilidad Sostenible, una proposición no de ley para modificar los distintivos ambientales que es prácticamente calcada del informe de Ecologistas en Acción. El ponente, José David Carracero, aseguró que el dieselgate "no es solo el problema y el temor de que los vehículos no emiten lo que dicen emitir, sino que ahora mismo se plantea una publicidad de que son Eco cuando no lo son", en referencia a la segunda etiqueta más limpia de las establecidas por la DGT.

La proposición no se ha aprobado. Ciudadanos, PSOE y PP han argumentado en la comisión su voto en contra. Diego Clemente, diputado de la formación naranja, reconoció que "el sistema no es el más adecuado", pero que la revisión "no se puede hacer en dos meses", ya que un cambio rápido puede generar "desconfianza" entre los consumidores. Por parte del PSOE, Antonio Quintana puso en duda que la iniciativa TRUE sea el mejor sistema  a seguir. "Lo complicado es definir cuál de los modelos es el más fiable", afirmó. El PP, por su parte, apuntó a que los Ayuntamientos en los que tiene influencia Podemos han adoptado este sistema como base de sus medidas anticontaminación, por lo que la propuesta de la coalición morada, afirman los conservadores, no es coherente.

Por ahora, la reforma no se plantea. La DGT no ha respondido a la pregunta de infoLibre de si, al margen del resultado de la proposición no de ley, dentro del organismo se barajaba algún tipo de modificación de los distintivos.