Las medidas de los Ayuntamientos ante los episodios de grave contaminación en las grandes ciudades, que afectan directa e indirectamente a la salud de sus millones de ciudadanos, nunca han estado exentas de polémica. En 2015 comenzaron las principales reacciones, a raíz de la decisión del Consistorio madrileño de Manuela Carmena de cambiar de sitio los medidores –que, anteriormente, se encontraban en parques y zonas de baja polución–, lo que conllevó las primeras restricciones al tráfico rodado en el centro de la capital. Barcelona, comandada por la gestión de su Área Metropolitana, también comenzó a tomarse en serio el problema de la calidad del aire, y a partir del 1 de diciembre de 2017 estableció un nuevo protocolo ante situaciones de emergencia. Esta semana, la corporación madrileña ha dado un paso más allá y ha cambiado su sistema ante situaciones graves, lo que ha despertado, como suele ser habitual, elogios, dudas y críticas. El nuevo modelo entrará en vigor el próximo 8 de octubre.
El principal cambio que ha introducido el Ayuntamiento de Madrid es el criterio para discernir cuáles son los vehículos que tendrán prohibido circular, y las áreas afectadas por la restricción. Hasta el momento, el Gobierno municipal dividía a coches, motocicletas y motocicletas por la terminación par o impar de sus matrículas. A partir del próximo lunes, entrarán en juego las etiquetas ambientales de la Dirección General de Tráfico (DGT), que clasifican a los vehículos a partir de su impacto en emisiones. En orden de mayor a menor contaminación, se establecen los niveles B, C, 0 y ECO. En el primer escenario, que se activa cuando se supera durante un día el nivel de preaviso, simplemente se recomienda el uso del transporte público y se limita a 70 km/h la velocidad en las autovías M-30 y M-40 en sus accesos a la ciudad.
A partir del segundo escenario comienzan las restricciones serias. Se prohíbe circular en las plazas del sistema de estacionamiento regulado a todos los vehículos menos los que tengan la etiqueta 0 y ECO. Y los que no tengan siquiera etiqueta, los más contaminantes de todos, no podrán circular ni en la almendra central ni en la M-30. En el tercer escenario, de tres días consecutivos de superación del nivel de preaviso o dos de superación del nivel de aviso, los que no tengan el distintivo no podrán circular en toda la ciudad. El cuarto escenario amplía la prohibición de circular dentro del anillo de la M-30, además de a los sin etiqueta, a los del distintivo B, y solo los 0 y ECO pueden aparcar en la zona de SER.
El nuevo protocolo impone un quinto escenario que se corresponde con el nivel de alerta establecido por la Unión Europea, de unos temibles 400 microgramos por metro cúbico en 3 horas en un área de al menos 100 km o en una zona o aglomeración completa. Este nivel nunca ha sido sobrepasado por Madrid. En caso de llegar, se paraliza el tráfico rodado en la ciudad: solo podrán aparcar en la zona SER los vehículos con la etiqueta 0 y los que no tienen distintivo, los B y los C no podrán circular en toda la ciudad.
Críticas de la oposición
El PP ha cargado contra este nuevo protocolo, que no debe confundirse con la zona de bajas emisiones: la prohibición, a partir de noviembre, de que los coches contaminantes (sin etiqueta o con la etiqueta B o C) circulen en el distrito centro, salvo excepciones. “Las administraciones deben proponer medidas creativas para que los ciudadanos prefieran no utilizar su coche”, aseguraba en una tribuna en El País Isabel Díaz Ayuso, portavoz del partido en Madrid, arguyendo que la capital es una ciudad de “libertad”. También han llegado críticas de los expertos comprometidos con la calidad del aire. El investigador de la Universidad Carlos III Julio Díaz asegura que el Ayuntamiento ha perdido “una oportunidad” para que los criterios sean sanitarios y no partan solo de las imposiciones que llegan desde Bruselas. Se refiere Díaz al quinto escenario, el más restrictivo, que utiliza como base el nivel de alerta de la Unión Europea.
El 'dieselgate' pone también en duda las etiquetas de la DGT que utilizan Madrid y Barcelona para restringir el tráfico
El científico pone de ejemplo a Barcelona, que en su protocolo ante emergencias de contaminación utiliza, para establecer los niveles de alerta, los valores recomendados por la Organización Mundial de la Salud. Además, la ciudad condal establece diferencias entre episodios provocados por el dióxido de nitrógeno (NOx), el único contaminante de referencia para Madrid, y las partículas en suspensión, muy dañinas al entrar en el sistema respiratorio. La salud, considera el investigador, está más presente en los planes de la ciudad catalana: por ejemplo, en todos los casos, el Ayuntamiento envía avisos a los centros sanitarios y “centros de reunión de personas sensibles”, como, por ejemplo, residencias de ancianos.
Ecologistas en Acción, que ha participado en la elaboración de la normativa, manifiesta su satisfacción por el nuevo protocolo. “La principal causa de la contaminación en Madrid (muy de lejos) es el tráfico. Por lo tanto, cualquier intento serio de mejorar la calidad del aire en la ciudad pasa, ineludiblemente, por reducir el tráfico. Si no se quiere tocar el tráfico, no se quiere reducir la contaminación”, asegura la organización. Sin embargo, ha sido crítica en otras ocasiones con el sistema de etiquetado de la Dirección General de Tráfico. El distintivo B, el más contaminante, incluye a vehículos diésel Euro 6. Son, "en un 85%, tan contaminantes o más que vehículos fuera del sistema de etiquetado", según denuncia el grupo ecologista.
La organización recuerda las innumerables multas y los constantes avisos de la Comisión Europea a España por la situación de la calidad del aire en ciudades como Madrid. Pese a la tregua que el Ejecutivo comunitario otorgó al país hace unos meses, la contaminación sigue matando. Díaz cifra en 93.000 los fallecimientos provocados por la polución en una década en España. Y en 2017, según cálculos del investigador, afectó a 1,3 millones de españoles más que en 2016. El año pasado creció el número de zonas y poblaciones donde se han superado los niveles límite de dióxido de nitrógeno y las partículas en suspensión han aumentado, según concluye el informe del Ministerio para la Transición Ecológica que el Gobierno ha remitido a la Comisión Europea. "La calidad del aire es una cuestión de vida o muerte", aseguró este jueves el comisario europeo de Medio Ambiente, Karmenu Vella.
Las medidas de los Ayuntamientos ante los episodios de grave contaminación en las grandes ciudades, que afectan directa e indirectamente a la salud de sus millones de ciudadanos, nunca han estado exentas de polémica. En 2015 comenzaron las principales reacciones, a raíz de la decisión del Consistorio madrileño de Manuela Carmena de cambiar de sitio los medidores –que, anteriormente, se encontraban en parques y zonas de baja polución–, lo que conllevó las primeras restricciones al tráfico rodado en el centro de la capital. Barcelona, comandada por la gestión de su Área Metropolitana, también comenzó a tomarse en serio el problema de la calidad del aire, y a partir del 1 de diciembre de 2017 estableció un nuevo protocolo ante situaciones de emergencia. Esta semana, la corporación madrileña ha dado un paso más allá y ha cambiado su sistema ante situaciones graves, lo que ha despertado, como suele ser habitual, elogios, dudas y críticas. El nuevo modelo entrará en vigor el próximo 8 de octubre.