Las prisas levantan suspicacias. Y, aunque no hay fecha todavía (el departamento de Ana Pastor no la ha hecho pública), todo apunta a que el Ministerio de Fomento tiene intención de inaugurar la nueva línea de alta velocidad Valladolid-León antes de las elecciones municipales del 24 de mayoantes de las elecciones municipales del 24 de mayo. Lo que es seguro, porque así lo han confirmado fuentes de Adif, la empresa pública responsable de la red ferroviaria española, es que cuando esta primavera se corte la cinta los trenes tendrán que circular sin el sistema de frenado automático ERTMS típico de las líneas de alta velocidad, lo que obligará a limitar su velocidad a un máximo de 200 kilómetros por hora. Alta velocidad a medio gas.
La línea Valladolid-León tiene una longitud de 162,7 km y está diseñada en doble vía electrificada en ancho internacional. Ha sido concebida tanto para tráfico de pasajeros como de mercancías y forma parte de la línea que, en su momento, unirá en alta velocidad Madrid y Oviedo. Los sistemas de señalización y seguridad incluidos en el proyecto son el ASFA (el común a toda la red) y el ERTMS de nivel 2, capaz de detener automáticamente un tren si sobrepasa la velocidad máxima permitida. Cuando este último esté en funcionamiento, los trenes podrán alcanzar 350 kilómetros por hora de velocidad. Mientras tanto, tendrán que conformarse con rozar los 200.
La adjudicación de los jugosos contratos de control seguridad en la circulación en esta línea provocó el año pasado una feroz disputa entre las principales multinaciones del sector, con acusaciones cruzadas de concertación de precios y bajas temerarias. Adif optó al final por un reparto que sólo dejó fuera a la española CAF y a la italiana Ansaldo. El consorcio liderado por Alstom con la participación de Bombardier e Indra se quedó, en marzo de 2014, con la redacción de los proyectos constructivos, ejecución de las obras, conservación y mantenimiento de las instalaciones de enclavamientos, sistemas de protección del tren, control de tráfico centralizado, sistemas auxiliares de detección, telecomunicaciones fijas, GSM-R e instalaciones de protección y seguridad de los tramos de alta velocidad Valladolid-León y Venta de Baños-Burgos. El contrato supone 181,6 millones en obras y 228,8 por el mantenimiento durante 20 años.
El sistema de frenado automático ERTMS nivel 2 incluido en esta línea es precisamente el que no se va a utilizar de momento en la línea Valladolid-León, porque no da tiempo a probarlo. La adjudicación incluyó la implantación de la tecnología de última generación ERTMS nivel 2. Se trata, según Alstom, la empresa responsable de su instalación, de un sistema que permite conocer los datos de ubicación de los trenes en tiempo real, gracias a la utilización de dispositivos de comunicación móvil GSM, lo que incrementa la precisión de los sistemas de frenado automático en diferentes escenarios, incluido un exceso de velocidad.
Adif confirmó este lunes a infoLibre que los trenes que circulen entre Valladolid y León “funcionarán durante los primeros meses al amparo del sistema ASFA”, que en principio es incapaz de detener automáticamente un tren con exceso de velocidad, a menos que el maquinista desatienda las señales semafóricas de la vía. “Una vez que se pruebe y compruebe que los equipos instalados en la vía (balizas) transmiten correctamente las órdenes a los equipos instalados en los trenes y que todo está perfectamente coordinado, dicho sistema quedará homologado para dicha línea y se pasará a circular bajo la supervisión del sistema ERTMS”, explicaron las mismas fuentes.
Adif señala a Renfe
¿Quién es el responsable de que el ERTMS no esté a tiempo para la inauguración? Adif no lo precisa, pero sugiere que la culpa es de Renfe, porque el sistema “estará instalado y operativo [en la vía] cuando se inaugure”, asegura. Renfe, de quien depende el ERTMS embarcado, el que va a bordo de los trenes, sería entonces el culpable de que todavía no se haya probado y comprobado que la conexión tren-línea por ERTMS funciona correctamente.
El ERTMS es el sistema utilizado para garantizar la seguridad en los tramos de alta velocidad, pero a pesar de ser imprescindible para superar los 200 kilómetros por hora, no siempre ha funcionado. El ejemplo más dramático es el que costó la vida a 79 personas muy cerca de Santiago de Compostela. costó la vida a 79 personas muy cerca de Santiago de Compostela.Un tren Alvia que circulaba sin ERTMS y con la única protección del sistema ASFA descarriló el 24 de julio de 2013 a una velocidad de 195 kilómetros por hora en una curva en la que no debía superar los 80.
El Alvia accidentado circulaba desde Ourense sin el sistema ERTMS de frenado automático instalado en la vía
Pero no es el único caso. Antonio Lanchares, director de seguridad de Renfe, reveló el año pasado en el Congreso de los Diputados que en el tramo de alta velocidad entre Albacete y Alicante (inaugurado hace cuatro años) todavía había trenes que circulaban sin ERTMS “porque el fabricante no ha sido capaz” de hacerlo funcionar. Cuando Renfe se lo pide, responden: “Yo se lo quiero dar, pero tienen que pasar unas pruebas de validación y cuando hago las pruebas, dan mal'. ¿Y mientras tanto qué hacemos?, se preguntó Lanchares. "Pues circular en ASFA, señorías”.
En el fondo de estas decisiones está, según el mismo directivo de Renfe, la necesidad de amortizar inversiones. Por eso, explicó en su momento en el Congreso, no es excepcional que los trenes acaben circulando sin el sistema de frenado automático. “Si hay una inversión hecha, hay que intentar amortizar lo antes posible”, admitió el director de Seguridad de los trenes españoles.
El secretario de Relaciones Internacionales y Formación del Sector Federal Ferroviario de CGT, Esteban Guijarro, fue un poco más lejos en el mismo foro a la hora de explicar el motivo por el que las autoridades permiten que se inauguren las líneas sin contar con todos los sistemas de seguridad operativos: “La urgencia en inaugurar líneas de alta velocidad” por “intereses políticos” “ha dado lugar a situaciones de riesgo”, subrayó.
Las prisas levantan suspicacias. Y, aunque no hay fecha todavía (el departamento de Ana Pastor no la ha hecho pública), todo apunta a que el Ministerio de Fomento tiene intención de inaugurar la nueva línea de alta velocidad Valladolid-León antes de las elecciones municipales del 24 de mayoantes de las elecciones municipales del 24 de mayo. Lo que es seguro, porque así lo han confirmado fuentes de Adif, la empresa pública responsable de la red ferroviaria española, es que cuando esta primavera se corte la cinta los trenes tendrán que circular sin el sistema de frenado automático ERTMS típico de las líneas de alta velocidad, lo que obligará a limitar su velocidad a un máximo de 200 kilómetros por hora. Alta velocidad a medio gas.