Son las siete en punto de la mañana. A las afueras de la estación de Sant Ildefons, en el municipio catalán de Cornellà de Llobregat, un par de ciclistas dejan sus bicicletas en los aparcamientos que hay instalados para ello y se apresuran a tomar el metro. Al cabo de un rato, una chica en patinete eléctrico copia el gesto. Es la excepción. El resto de usuarios que pasa por delante de esta estación del extrarradio barcelonés ni siquiera se lo plantea. Desde que no pueden acceder con sus patinetes al transporte público, toca madrugar más y calcular bien los tiempos.
El de Sant Ildefons es el retrato de una mañana cualquiera en un barrio obrero, donde los patinetes han pasado de ser un raro privilegio a convertirse en el principal medio de transporte de muchos vecinos. Hace ya algún tiempo que estos artilugios han cambiado de manos. Ya no son territorio exclusivo de jóvenes emprendedores. Ahora se han transformado en la alternativa barata, ágil y rápida de gran parte de la clase trabajadora. La misma que está resultando ser la principal perjudicada de que se hayan prohibido dentro del transporte público, primero en Barcelona y luego en Madrid.
Así lo concluyen diversos expertos consultados por infoLibre, los cuales alertan de las consecuencias desiguales de esta medida, que las administraciones han tomado por seguridad tras la explosión de algunas baterías. Ni afecta a todos los estratos sociales, ni tiene el mismo impacto sobre la población. Y, mal gestionada, conlleva el riesgo de convertirse en puerta de entrada para el populismo.
Un pilar para extranjeros y trabajadores
“El patinete es el medio de vida de mucha gente que tiene que ir a limpiar casas, a cuidar de personas mayores, a servir copas o a entregar bultos y, prohibirlo en el transporte, significa quitarles el medio a través del cual pueden desarrollar su trabajo, a menudo precario”, resume José Mansilla, profesor de Antropología Social de la Universidad Autónoma de Barcelona y miembro del Observatorio de Antropología del Conflicto Urbano. “El cómo entendemos la movilidad está muy relacionado con la manera en que funciona el mercado laboral fragmentario e irregular de muchas personas”, agrega.
Desde el Departamento de Sociología de la Universidad Complutense de Madrid, el profesor Pedro Uceda está de acuerdo con su colega: “En los medios de transporte hay un claro componente de clase. Si eres directivo, probablemente cojas el coche desde el garaje de tu casa y lo aparques en el trabajo sin cruzarte con nadie. Si no perteneces a ese colectivo y tu situación es más precaria, deberás hacer una mayor inversión en tiempo y coste vital. Seguramente ni siquiera puedas tener una agenda social tan rica”.
Ambos aluden a un mismo estudio publicado hace un par de años por el Institut Metròpoli, que dibuja con precisión el perfil del usuario de patinete eléctrico, un hombre trabajador de unos 36 años. Pero los matices son, si cabe, más reveladores: crece sustancialmente el número de mujeres que emplean este medio de transporte y se dispara entre las personas extranjeras. Esta radiografía certifica el giro de 180 grados que ha dado el patinete desde su origen, inicialmente destinado a jóvenes profesionales, urbanitas, amantes de la tecnología y perfiles vinculados al mundo creativo, con un toque incluso hipster.
El peligro de gravar la exclusión
“Tenemos la fotografía de lo que está pasando y esta solución (la prohibición) es solo una patada para adelante”, sostiene Mansilla, convencido de que esta decisión puede contribuir a ahondar la brecha social en un colectivo que, a menudo, ya se siente lejos de sus gobernantes. “Creo que determinada parte de las clases populares pueden verlo como un ataque a su forma de movilidad y ya suficientes palos en la rueda tienen”, indica. Cita como ejemplo las zonas de bajas emisiones (ZBE), que castigan a los coches más contaminantes y, consecuentemente, también a las rentas bajas que no pueden costearse un vehículo más moderno. “Siempre acaba sufriendo este tipo de limitaciones la gente que menos recursos tiene”, lamenta.
El antropólogo pone además otro aspecto clave sobre la mesa. Opina que, de perpetuarse este tipo de gestión, que a menudo deja al margen la periferia, también se corre el riesgo de abonar el camino para los discursos populistas: “Da argumentos a los sectores más reaccionarios con el peligro de que penetren estos discursos en estos colectivos y los hagan suyos”.
Por otro lado, ninguno de los dos expertos se atreve a afirmar que exista un sesgo ideológico tras la prohibición de los patinetes en el transporte, si bien admiten que este tipo de decisiones probablemente se tomarían con mayor cautela si impactaran sobre grupos más pudientes. “El hecho de que este tipo de políticas no afectan tan directamente a las clases medias hace que sean más fáciles de colar, aunque tiendo a pensar que se hace mucho más buscando soluciones inmediatas”, afirma Mansilla.
Sin fecha ni horizonte
De hecho, la Comunidad de Madrid impedirá que los patinetes eléctricos accedan a la red de transporte público a partir del próximo viernes después de que explotara hace dos semanas la batería de un patinete en la estación de La Elipa, en la línea 2 del Metro. La medida es temporal, pero no se ha especificado cuánto durará. Se sigue así el camino de Cataluña, donde los patinetes están prohibidos desde el pasado febrero, también a raíz de una explosión en un vagón de Ferrocarrils. La medida iba a decaer este martes, pero se ha acabado prorrogando de manera indefinida.
Y esa es una de las grandes cuestiones que resaltan los especialistas, la falta de un horizonte que dé esperanza a los más afectados y evite la doble victimización. “Aunque sea desde el punto de vista político, poner un horizonte de cambio serviría para evitar que esta gente lo sienta como un nuevo impedimento”, asevera Mansilla.
Conscientes de que la solución puede ir para largo, las agrupaciones de usuarios de patinete piden que se los equipare a las bicicletas para poder utilizar las vías interurbanas y, en las ciudades, proponen habilitar vagones exclusivos con extintores especiales para poder transportar sus dispositivos. “Necesitamos una respuesta y una normativa justa que nos ampare”, señala a este diario el delegado de la Federación Española de Vehículos de Movilidad Personal Gorka Pradas. Tal como reivindica, quienes combinan el patinete con otro modo de transporte suelen necesitarlo tanto al inicio como al final de su trayecto, por lo que dejarlo aparcado a la entrada del autobús, metro o tren no siempre sirve: “La solución sería tener dos patinetes, uno a la entrada y otro a la salida, pero eso no tiene sentido”.
El efecto dominó
Por otro lado, la tendencia restrictiva en relación al patinete en las zonas urbanas parece evidente. “Puede llegar a producirse un efecto dominó en otras ciudades. La regulación cada vez es más potente y los usos privados se mirarán con más lupa”, opina Uceda antes de agregar: “Es una forma de movilidad que ha llegado tan de golpe que es lógico que genere problemas”. Sin ir más lejos, también Sevilla tiene restringido el uso del patinete en el metro, aunque sólo en horas punta los días laborables y por cuestiones logísticas. Además, a partir del próximo año, todos los vehículos de movilidad personal deberán estar certificados y los que no lo estén, dejarán de circular en 2027. La DGT está incluso estudiando si tendrán que pasar la ITV para evitar la manipulación de las baterías, origen de muchas de las explosiones que se han producido hasta ahora.
¿Prohibir los patinetes eléctricos como en París? Madrid los va a regular, Barcelona los veta por ahora
En el resto de Europa, Londres y París encabezan la cruzada contra los patinetes, aunque con grandes diferencias. En la capital inglesa los VMP están prohibidos en la red de transporte desde finales de 2021, también después de varios incidentes que encendieron las alarmas. En cambio, en la capital francesa la batalla se libra contra las empresas de alquiler compartido. En una consulta con escasa participación, los parisinos decidieron erradicar este servicio tras las conductas incívicas de algunos usuarios, que los dejaban tirados en cualquier lugar. De hecho, también en España este asunto a menudo ha levantado ampollas. En Barcelona, por ejemplo, ya no existen empresas de “sharing” de patinetes eléctricos, que sólo se pueden alquilar en establecimientos especializados. En cambio, en ciudades como Madrid, Zaragoza, Málaga o Las Palmas de Gran Canaria siguen operando este tipo de compañías.
“Es importante diferenciar a los propietarios de patinetes privados de este tipo de empresas porque suponen una movilidad diferente. Ésta última a menudo es la que ocasiona accidentes, una disfuncionalidad en la circulación de peatones y es también una apuesta turística”, resalta Mansilla. Un discurso que Uceda corrobora: “En términos de impacto sobre las ciudades, el compartido incide mucho más, sobre todo en el centro. Y se cuida menos que el patinete propio. Cuando es tuyo, no lo dejas tirado en medio de la calle”.
Por todo ello, las asociaciones de usuarios exigen que no paguen justos por pecadores. Aseguran que la falta de civismo la protagonizan “quienes no suelen usar el patinete” y apoyan las novedades en la normativa de la DGT, pero reclaman alternativas para las familias, estudiantes y trabajadores que “tienen que ir a un lugar lejano y no pueden costearse otro vehículo”. No cabe olvidar, en palabras de Pradas, que en España circulan ya más de 5 millones de patinetes eléctricos.
Son las siete en punto de la mañana. A las afueras de la estación de Sant Ildefons, en el municipio catalán de Cornellà de Llobregat, un par de ciclistas dejan sus bicicletas en los aparcamientos que hay instalados para ello y se apresuran a tomar el metro. Al cabo de un rato, una chica en patinete eléctrico copia el gesto. Es la excepción. El resto de usuarios que pasa por delante de esta estación del extrarradio barcelonés ni siquiera se lo plantea. Desde que no pueden acceder con sus patinetes al transporte público, toca madrugar más y calcular bien los tiempos.