Diez años han pasado ya desde el accidente del Metro de Valencia que se saldó con la muerte de 43 personas. Otras 154 víctimas perecieron hace 8 años el aeropuerto de Barajas al chocar un avión de Spanair que acababa de despegar de la pista, y más de 80 dejó el descarrilamiento de un tren Alvia en la localidad compostelana de Angrois, en 2013. Ninguno de los procesos judiciales y políticos abiertos para señalar y depurar responsabilidades sobre los tres accidentes de transporte con más víctimas de la historia reciente de España ha concluido. Los problemas y obstáculos se repiten o coinciden en todos los casos.
Las tres investigaciones se han intentado clausurar con el mismo resultado: la responsabilidad es de los conductores de los transportes siniestrados, sea maquinista o piloto. Todas las víctimas comparten el mismo proceso: una lucha administrativa, judicial y política por obtener respuestas con las que depurar responsabilidades para obtener justicia. Y todas, hasta el momento, se han enfrentado a obstáculos similares: falta de independencia en las investigaciones, en la mayoría de las ocasiones dependientes de las administraciones y empresas involucradas en los accidentes, informes inconclusos, retrasos judiciales e inasunción de responsabilidades, ni políticas ni jurídicas.
Metro de Valencia: manipulación política y mediática
El 3 de julio de 2006, un convoy de la línea 1 de Metro de la ciudad de Valencia que encaraba una pronunciada curva antes de entrar a la estación de Jesús, descarriló, chocó y volcó, dejando 43 muertos y 47 heridos, y pasando a la historia como el accidente de metro más trágico de España. La magistrada Nieves Molina es la encargada de instruir la causa para aclarar las circunstancias del accidente, una instrucción que se pretendió saldar con un único responsable, el conductor, fallecido en el siniestro.
Si hay algo que caracteriza al proceso de investigación abierto es la opacidad y la manipulación de la información que se hizo por parte de los dirigentes políticos valencianos, con Francisco Camps, que nunca recibió a las víctimas, como presidente de la Generalitat Valenciana. Tras numerosas acusaciones por parte de las víctimas, varios medios de comunicación y la oposición al PP, un expresentador del desaparecido Canal Nou, Frederic Ferri, admitió ante la comisión de investigación en las Cortes Valencianas que había habido censura en la televisión autonómica para silenciar la versión de las víctimas, y que las decisiones sobre la información del siniestro la tomaban los directivos de la cadena en connivencia con la Presidencia de la Generalitat.
Aunque en 2007 la jueza instructora cerró la investigación con el maquinista como único responsable de la tragedia y con el exceso de velocidad como la causa del siniestro, en 2014 la presión de las víctimas y de algunos medios de comunicación (muy especialmente el programa dedicado por Salvados, de Jordi Évole) obligaron a la juez a reabrir el caso y a admitir nuevas valoraciones más allá del exceso de velocidad. En un primer momento se aceptó la apertura de una comisión parlamentaria para depurar responsabilidades políticas, pero la mayoría del PP en el Parlamento valenciano derivó en que concluyera sin ningún responsable político. Con el cambio de gobierno en mayo de 2015, el 3 de julio de ese mismo año, fecha del accidente, se constituyó una nueva comisión parlamentaria, que señala a 13 responsables políticos, entre ellos Camps.
La presidenta de la Asociación Víctimas del Metro del 3 de Julio (AVM3J), Rosa Garrote, reconoce el "logro" de haber obtenido, "al menos" responsabilidades políticas. "Reconocer la existencia de 13 responsables es muy diferente que no reconocer a ninguno", asegura Garrote. "Antes teníamos un lema: Valencia, 43 muertos, 47 heridos y cero responsables, ahora eso ha cambiado". Sin embargo, la presidenta de la asociación exige "una sanción o penalización que acompañe al hecho de señalar a los culpables", ya que, según manifiesta, "señalar sin depurar responsabilidades no sirve de nada".
Las causas del accidente, vitales para dirimir cualquier tipo de responsabilidad en el siniestro, también son un tema de controversia y una de las luchas entre la versión de las víctimas y la de la Administración. Actualmente, la juez espera la conclusión de un informe de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Garrote conoce un avance del informe que se presentará, el cual recoge "que no había ninguna norma que exigiera la colocación de una baliza para controlar la velocidad, por lo que se vuelve a dejar toda la responsabilidad en manos del conductor". Sin embargo, explica la presidenta de la asociación, "cuando no hay normativa específica de la comunidad autónoma, ese vacío legal desaparece con la aplicación de la normativa estatal o la europea. Es decir, aunque es cierto que no había una ley que regulase o exigiera la colocación de balizas en la vía para controlar la velocidad, la normativa estatal y la europea sí que lo exigen, y si la autonómica no la recoge, se debe aplicar alguna de las anteriores".
La Unión Europea aprobó en 2004 que los Estados miembros eran soberanos para decidir si cumplir o no con el sistema de balizas. España, por su parte, excluyó a las comunidades autónomas de la obligación de instalar balizas en 2007, aunque, tal y como recuerda Garrote, el accidente se produjo en 2006.
"Para nosotros es muy importante que se esté debatiendo en el juzgado que la responsabilidad es de la empresa y no solo del conductor, como se decía al principio. ¿Por qué iba a esa velocidad? No se sabe si la velocidad fue la causa o la consecuencia de este fallo", defiende Garrote. Otro de los argumentos que componen la acusación judicial de las víctimas es el asunto de la prevención de riesgos. Según explica Garrote, "la velocidad es un riesgo", y si no había balizas para controlarla, "se incumple la prevención de riesgos".
Otra de las cuestiones polémicas recae sobre la actividad forense posterior del accidente. A pesar de que en el infome policial se recoge que el cuerpo del maquinista fue hallado fuera del convoy, una médico del SAMU aseguró en su declaración en la comisión parlamentaria que lo había visto dentro de la cabina. A este respecto, la presidenta de la asociación de víctimas manifiesta que en la misma comisión de las Cortes se admitió que "el director forense y la jueza se fueron a comer nada más llegar al lugar del accidente", cuando, insiste Garrote, "el deber de la juez era haber bajado al túnel y haber precintado para conservar las pruebas, pero su argumento es que allí ya estaba la policía judicial, cuando ellos no son los que deben manipular y sacar conclusiones, sino el forense, que es el que debe ordenar el levantamiento de los cuerpos", concluye.
Spanair: 154 muertos por un "avión viejo y sin mantenimiento"
Dos años después del accidente del Metro de Valencia, el 20 de agosto de 2008, un avión de la compañía aérea Spanair que iba a realizar un viaje de Madrid a Gran Canaria se estrellaba en una de las pistas del aeropuerto de Barajas instantes después de su despegue. El siniestro se saldó con 154 muertes y solo 18 supervivientes. La posición de la Asociación de Víctimas del Vuelo JK5022 es clara: el avión no había pasado la revisión y el mantenimiento que le correspondían para habilitar ese vuelo. En una primera sentencia, sólo se responsabilizó a los dos pilotos por el accidente, aunque posteriormente la responsabilidad se amplió a dos técnicos de mantenimiento, pero no a la empresa. Finalmente, la Audiencia de Madrid archivó la causa penal y concluyó que la responsabilidad del siniestro no es imputable a los técnicos, sino solo a la actuación "errónea" de los pilotos.
Instantes antes de despegar, se encendió una luz que señalaba una avería en la aeronave, por lo que dos técnicos de mantenimiento subieron al avión para comprobar cuál era la incidencia. Los técnicos comprobaron que la avería provenía del mal funcionamiento de un relé que suministraba corriente a la aeronave, por lo que decidieron desconectarlo. Entre las funciones de la pieza, también se encontraba la de asegurar el funcionamiento del TOWS, un sistema sonoro que avisaba a los pilotos sobre la configuración del avión, vital para saber, por ejemplo, si las diferentes piezas que componen las alas de la aeronave están desplegadas o no.
El informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), conocido cuatro años después de la tragedia, concluyó que "el TOWS no fucionó y, por tanto, no alertó a la tripulación de que la configuración de despegue del avión era la inapropiada. No ha sido posible determinar fehacientemente la causa por la que el sistema TOWS no funcionó", una conclusión que sirvió para que el Ministerio de Fomento cerrase la investigación.
En la actualidad, la investigación del accidente de Spanair está judicialmente en vía muerta. En septiembre de 2012 la Audiencia de Madrid archivó la investigación penal, por lo que, una vez agotada la vía ordinaria, las víctimas decidieron presentar un recurso de amparo ante el Tribunal Constitucional, que lo rechazó en octubre de 2013. Ante la negativa de amparo, decidieron acudir al Tribunal Europeo de Derechos Humanos, pero el Tribunal de Estrasburgo tampoco admitió la causa.
La presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, Pilar Vera, asegura que la investigación judicial está mal enfocada, ya que "el juzgado número 11 investigó del día 20 de agosto en adelante, no hacia atrás". Vera afirma que "el avión debería haber tenido una parada completa, donde se desmonta y se arreglan todas las averías, y lo que se hizo fue prolongar el ciclo de vida hasta el 22 de agosto". La presidenta de la asociación también denuncia que la CIAIAC "elaboró un informe no independiente, donde se negó a revelar las causas, bien conocidas por ellos, del accidente", por lo que una de las reivindicaciones de las víctimas siempre ha sido "la formación de una comisión independiente, con expertos".
"La clave está en la avería del relé, una pieza que no vale más de 30 dólares. Lo que hicieron los técnicos de mantenimiento fue anularlo para que se apagara la luz, condenando a muerte a muchas de las personas que iban dentro", lamenta Vera.
En el plano civil, más de 70 familias de víctimas demandaron a Mapfre, aseguradora de Spanair. Existía una póliza de 1.500 millones de dólares para este tipo de accidentes. Mapfre reconoció que no había dedicado ni el 3% de la póliza a las víctimas y sus familiares. "Conseguimos una sentencia por la que por primera vez en España se reconoce que se debe aplicar el convenio de Montreal, la normativa europea que regula la atención a las víctimas de accidentes de avión. Hasta ahora en España se aplicaba la de accidentes de tráfico", manifiesta la presidenta de la asociación de víctmas. En una primera sentencia, un juzgado le obligó a pagar los intereses de demora y cuando Mapfre recurrió, la Audiencia de Barcelona ratificó la condena.
En cuanto a las consecuencias políticas, Pilar Vera defiende que "las causas eran tan flagrantes" que nunca pensaron en abrir una comisión de investigación parlamentaria. Pero, asegura, "algunos políticos que estuvieron en la segunda fase de administración de la tragedia ocultaron información para no depurar responsabilidades", por lo que en 2015, las víctimas lograron que los parlamentos autonómicos de Canarias y Madrid se comprometieran, por unanimidad, a instar al Congreso de los Diputados a abrir una comisión parlamentaria. El problema, asegura Vera, "es que llevamos un año sin Gobierno".
Tren de Angrois: investigaciones contaminadas y desprecios parlamentarios
El 24 de julio de 2013 un tren Alvia que circulaba a más velocidad de la permitida descarriló en la curva de A Grandeira, en el municipio compostelano de Angrois, dejando 81 muertos y 140 heridos. Desde el momento del siniestro, la versión oficial de Adif, Renfe y el Ministerio de Fomento, ha sido la misma: la única causa fue el exceso de velocidad, del que es único responsable el maquinista.
El primer juez que instruyó la causa, Luis Aláez, imputó hasta en dos ocasiones a 12 cargos de Adif que podían tener responsabilidad en el accidente, desde el año 2011, cuando se inauguró la vía, hasta el momento del accidente. Uno de los principales motivos de la imputación de estos cargos era que en el tramo del siniestro no había instalado un sistema de frenado ERTMS, que detiene de forma automática el tren cuando el vehículo excede la velocidad permitida, algo que recomienda la normativa europea. Aunque Aláez fue el primero en establecer que la principal causa de lo ocurrido fue el fallo humano del maquinista, justificó las imputaciones en que, además del error del conductor, para que el accidente se produjera “lo decisivo ha sido permitir la circulación de trenes por un tramo de línea carente de las medidas de seguridad suficientes para mantener el peligro para la vida e integridad de sus usuarios dentro de los límites tolerados por el ordenamiento jurídico”. No obstante, el intento de Aláez resultó baldío: la Audiencia Provincial de A Coruña rechazó estas imputaciones en las dos ocasiones.
En el transcurso de la investigación, dos informes periciales concluyeron que no existían las medidas de seguridad adecuadas al tren y al tipo de vía. Uno de los peritos señaló a Adif y a Renfe como responsables del accidente, pero en el momento en que la Audiencia rechazó la imputación de estos cargos, todavía no habían sido presentados los informes de los peritos.
El juez Aláez fue sustituido en abril de 2014 por el magistrado que se ocupa en la actualidad del caso, Andrés Lago Louro, que en octubre de 2015 cerró la investigación con el maquinista como único imputado, después de interrogar a uno de los tres peritos, el cual era el único que aseguraba que no hubo fallos en la seguridad. El auto de Lago Louro que cerraba la investigación fue recurrido por todas las acusaciones, excepto por la Fiscalía y la Abogacía del Estado.
Para esclarecer las causas del siniestro y depurar responsabilidades, se designó una Comisión de Accidentes Ferroviarios (CIAF), dependiente del Ministerio de Fomento, que concluyó un informe en el que el único responsable era el maquinista, informe que sirvió de prueba en la investigación jurídica. El pasado mes de julio, la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA, por sus siglas en inglés) hizo público un informe, elaborado en el mes de enero, pero secreto hasta ese momento. que dictaminaba que la comisión elegida para investigar el accidente no era independiente, en contra de lo que exige la normativa europea. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) estaba formada por el director de seguridad de Adif, un técnico de la Secretaría de Fomento y el director de seguridad en la circulación de Renfe y de la empresa pública Ineco, adscrita al Ministerio de Fomento. Debido a la relación directa de los miembros de la comisión con Fomento y las empresas investigadas, la ERA dictaminó que sus conclusiones no podían ser consideradas definitivas y subrayó la necesidad de llevar a cabo una nueva investigación con una comisión independiente.
La Audiencia de Valencia reabre la causa del accidente de metro tras ser archivado tres veces
El abogado de las víctimas, Manuel Alonso, declaró a infoLibre que "la desactivación del ERTMS es otro insulto a la seguridad, por no hablar de que nunca estuvo instalado en los últimos cinco kilómetros de entrada a la estación de Santiago. La señalización en las vías, semáforos, balizas... Los maquinistas se guiaban por las casas que veían; si era una casa con piscina, si tenía el tejado de un color... Era difícil saber dónde estaba exactamente la curva, porque hay muchos túneles en tramos diferentes y eso te puede confundir. El informe de la CIAF, que afirma que el accidente se debe exclusivamente a un fallo humano, es un insulto a la inteligencia".
El informe de la ERA obligó a la Audiencia Provincial de A Coruña a tumbar la decisión del juzgado provincial y reabrir la investigación. En la actualidad, el juez ha citado a declarar a dos peritos y a un catedrático que elaboró un informe para uno de los peritos judiciales. Sin embargo, la entrega por parte de Adif de un documento de 300 folios no aportado anteriormente "por error" hizo que el magistrado retrasara las comparecencias. El presidente de la Plataforma de Víctimas del Alvia 04155, Jesús Domínguez, asegura que se trata de "una cortina de humo". En varias ocasiones, Domínguez manifestó a este mismo periódico que las víctimas se sienten "estafadas" y "engañadas" por las mentiras del Gobierno.
La otra batalla de las víctimas se sitúa en el terreno político. Desde que se produjo el siniestro, varios partidos, con especial protagonismo del BNG, han solicitado la creación de una comisión parlamentaria en el Congreso de los Diputados hasta en cuatro ocasiones. Las cuatro fueron rechazadas con los votos contrarios del PP y la abstención del PSOE. Igual que en el Parlamento gallego. El pasado mes de julio, la exministra de Fomento, Ana Pastor, no acudió a una reunión con las víctimas a la que se había comprometido antes de pasar a presidir el Congreso de los Diputados.
Diez años han pasado ya desde el accidente del Metro de Valencia que se saldó con la muerte de 43 personas. Otras 154 víctimas perecieron hace 8 años el aeropuerto de Barajas al chocar un avión de Spanair que acababa de despegar de la pista, y más de 80 dejó el descarrilamiento de un tren Alvia en la localidad compostelana de Angrois, en 2013. Ninguno de los procesos judiciales y políticos abiertos para señalar y depurar responsabilidades sobre los tres accidentes de transporte con más víctimas de la historia reciente de España ha concluido. Los problemas y obstáculos se repiten o coinciden en todos los casos.