La industria automovilística retrasa sus modelos menos contaminantes para maximizar beneficios y presionar a Bruselas

Los fabricantes de automóviles están retrasando la venta de sus modelos más eficientes. Deliberadamente, para cargarse de argumentos, "maximizar beneficios" y presionar a la Unión Europea en materia de reducción de emisiones. Es lo que denuncia Transport & Environment, que ha publicado un nuevo informe sobre las posturas de las grandes empresas del coche y que ha difundido en España la Fundación Ecología y Desarrollo (Ecodes). En el centro del debate están las limitaciones de las directivas comunitarias, que establecen que la media de la expulsión de CO2 a la atmósfera de los nuevos coches y furgonetas de cada compañía no puede sobrepasar los 95 gramos de CO2 por kilómetro recorrido en 2021. "Pese a que la mayoría de los fabricantes de automóviles no tendría problemas para cumplir con los objetivos, los modelos más eficientes se están retrasando", afirman las organizaciones, para rentabilizar al máximo los menos eficientes y para hacerse las víctimas ante las instituciones.

Ecodes y T&E adjuntan dos gráficos que muestran cómo las reediciones de muchas marcas, que en teoría implementarán medidas de eficiencia para adaptarse a las directrices de Bruselas, se están haciendo de rogar hasta 2019 y 2020, a puertas del nuevo límite establecido de 95 gramos. Además, los modelos eléctricos con batería pueden ver su presencia en el mercado quintuplicada a partir de 2021. Puede ser casualidad o puede ser estrategia para intentar hacer lo menos posible a costa del planeta: los activistas creen que se trata, más bien, de lo segundo.

 

Plan de renovación de los modelos más vendidos de coches en los próximos años.

 

Plan de implantación de vehículos eléctricos de las principales marcas.

Solo seis de los 50 modelos más vendidos se actualizaron en 2017, pero 21 serán relanzados como modelos más eficientes y bajos en carbono en 2019-2020. No tienen prisa, a pesar de la urgencia del cambio climático. El dato explica otro, según Ecodes: Las emisiones medias de CO2 generadas por los automóviles nuevos en Europa aumentaron durante 2017, la primera subida en 10 años. Los fabricantes culpan a la caída de las ventas de los modelos diésel debido a la desconfianza generada con el dieselgate: las organizaciones creen, sin embargo, que esta estrategia de maximizar beneficios a costa del medioambiente está detrás.

Ofrecen otro dato para apuntalar su hipótesis. Las ventas de los Sport Utility Vehicle (SUV), es decir, los potentísimos y sucísimos todoterrenos, no han dejado de crecer, pasando de un 16,6% de cuota de mercado en 2011 en España a un 34,8% en 2017. T&E va un paso más allá: "Las regulaciones del CO2 en los nuevos coches solo han conseguido un 10% de reducción en las emisiones en carretera en los 20 últimos años, desde el establecimiento del primer acuerdo voluntario en 1998; no ha habido una mejora, de hecho, en los últimos cinco años".

El ritmo de estas reducciones, en nuestro continente, lo marca la Unión Europea: demasiado rápido, según la industria, y demasiado lento, según los ecologistas. Establecido el objetivo, inmodificable, de los 95 gramos para 2021, ya se está empezando a debatir en Bruselas los objetivos para los coches y furgonetas nuevos de cara a 2025 y 2030. La propuesta de la Comisión Europea pasa por un límite de 67 gramos de CO2 por kilómetro recorrido al final de la próxima década, una reducción del 30% con respecto a la meta de 2021, y un objetivo intermedio en 2025 del 15% de reducción. "Aún no ha empezado el trílogo –las negociaciones entre Parlamento, Consejo y Comisión, base de la legislación europea–", confirma a infoLibre Carlos Calvo, de Transport & Environment. "Están en ello y son bastante preliminares. Se están formando las posiciones", por lo que aún es imposible predecir si la cifra final será más o menos ambiciosa, apunta.

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Su organización considera que la propuesta de la Comisión Europea es de todo menos ambiciosa. Por varios motivos. "El 30% de reducción de 2021 a 2030 está muy lejos del 60% necesario para cumplir los objetivos de París", afirman en el informe. Además, la nueva regulación, alentada por el dieselgate para evitar una burla generalizada a los controles, se aplicará a estos nuevos objetivos en discusión, pero no al de 2021. Todo vehículo a motor tiene que pasar por una homologación que certifique que es apto para circular en carretera. A raíz del escándalo iniciado por Volkswagen, se descubrió que la mayoría de los coches en circulación no emitían niveles por encima de los aceptados en las pruebas de laboratorio, necesarias para la homologación, pero sí en pruebas del mismo coche en carretera: algo perfectamente legal. Con el nuevo sistema, esos problemas se evitan en gran parte: el quid de la cuestión está en que los objetivos a 2021 se adaptan al antiguo modelo, no al nuevo. "La diferencia entre las dos homologaciones es hasta del 40% entre unas mediciones y otras", alerta Calvo.

Según Mónica Vidal, de Ecodes, los fabricantes de automóviles han estado presionando a las instituciones europeas para relajar los objetivos de reducción de emisiones, y a su juicio, con la Comisión Europea lo han conseguido. Lo que no esconden los lobbies de la industria es su profundo desacuerdo tanto con los objetivos de 2021 como con los de 2025 y 2030, en debate. Una de las voces más combativas es la de Carlos Tavares, CEO de PSA (fusión de Peugeot, Citroën y recientemente Opel), también presidente de la Asociación Europea de Manufactureros de Automóviles (ACEA, por sus siglas en inglés). Además de enarbolar la bandera de la reducción de las ventas de diésel para explicar las malas cifras del sector en contaminación (gracias a una crisis originada por ellos mismos, no está de más recordarlo), considera que los objetivos  europeos "ponen al sector en riesgo".

Lo cierto es que el sector sí que está en riesgo, pero no por la electrificación de los vehículos de los próximos años, que actualmente cuenta con una cuota mínima, casi ridícula: el futuro más a largo plazo de dicha electrificación sí que está más en duda, por las incertidumbres con respecto a las baterías, la capacidad del sistema eléctrico y la implantación de renovables, azuzadas por el pico de producción del petróleo. Además, los peores efectos del cambio climático no se evitarán moviéndonos lo mismo cambiando gasolina por litio: se evitarán, entre otras movidas de urgencia, redefiniendo la movilidad, lo que a buen seguro no sentará bien a la industria automovilística. Ninguno de esos potenciales peligros es excusa para, como denuncian los activistas, escurrir el bulto de la acción climática en el transporte, uno de los grandes emisores de gases de efecto invernadero.