Los gobiernos europeos frenan los derechos de los viajeros de tren

Cuando se viaja de Copenhague a Varsovia, de Hamburgo a Bruselas o de Lisboa a Marsella, muchos eligen el avión en lugar del tren. El precio del billete es un motivo importante, al igual que el tiempo de viaje. Pero hay otro factor que disuade de elegir el tren: la enorme molestia de organizar un viaje transfronterizo que implica tratar con varios operadores ferroviarios en diferentes sitios web y en varios idiomas.

Las empresas del sector aéreo, internacional por naturaleza, han optado con el tiempo –y sin necesidad de regulación de la UE– por poner a disposición de terceros toda la información sobre los billetes y las rutas, lo que permite a páginas web como Skyscanner, Rumbo o Kayak comparar tarifas y vender viajes. Pero no puede decirse lo mismo de los operadores ferroviarios. Aún hoy, la mayoría de los billetes de tren se venden sólo en las propias webs de las compañías.

Esta situación podría haber cambiado el año pasado, gracias a un Reglamento de la UE que mejoró las normas mínimas comunes de los derechos de los pasajeros de tren. Pero finalmente no se hizo.

El hecho de que esos derechos de los viajeros sigan sin estar suficientemente protegidos es una más de las causas que mantienen al tren en Europa en vía muerta, de acuerdo con la investigación periodística realizada por el consorcio Investigate Europe. infoLibre ha participado en el proyecto como único medio español y está publicando una serie de reportajes sobre la situación del ferrocarril en el continente. [Puedes consultar aquí y aquí las dos primeras entregas]

En el Parlamento Europeo, el socialdemócrata polaco Bogusław Liberadzki presentó y obtuvo apoyo para una enmienda al proyecto de Reglamento sobre los derechos de los viajeros de ferrocarril, que obligaba a las compañías ferroviarias a ofrecer en abierto sus datos. La enmienda señalaba literalmente: "Las empresas ferroviarias deberán proporcionar un acceso no discriminatorio a toda la información sobre el viaje, incluida la información operativa en tiempo real sobre los horarios y las tarifas...".

El eurodiputado verde sueco Jakop Dalunde fue uno de los principales defensores de la enmienda. Sostiene que al principio se sintió solo con su idea de que los datos abiertos de los billetes eran cruciales si Europa quería aumentar los viajes transfronterizos en tren. "Pero una vez que hablé con diferentes eurodiputados y se lo expliqué, casi todos pensaron que era bueno", recuerda Dalunde, quien destaca que la iniciativa cosechó el respaldo de diputados de todas las ideologías: "Los políticos de la izquierda estaban de acuerdo porque facilitaría a la gente elegir el tren como medio de transporte y los de la derecha porque significaba más competencia".

La enmienda se incluyó en el informe de la comisión de transportes, aprobado en octubre de 2018. Un mes después, se aprobó en el pleno del Parlamento Europeo con un apoyo masivo: 533 votos a favor, 37 en contra y 47 abstenciones.

La resistencia del Consejo

Pero en el otro órgano legislativo de la UE –el Consejo, donde están representados los Estados miembros a través de los ministros de cada Gobierno–, la propuesta del Parlamento sobre los datos abiertos de los billetes no prosperó. En el grupo de trabajo sobre transporte terrestre, donde los diplomáticos nacionales negocian los aspectos técnicos de la legislación comunitaria, fue descartada de inmediato.

Suecia presentó la propuesta, pero no recibió el apoyo de los demás Estados, según confesó el experto jurídico del Gobierno de dicho país, Alexander Nilsson. "En el grupo de trabajo del Consejo planteamos esa propuesta, inspirada en la iniciativa del Parlamento, pero nos quedamos solos", declaró ante la Comisión de Asuntos Europeos del Parlamento sueco.

En la posición del Consejo sobre el Reglamento, que fue adoptada el 2 de diciembre de 2019, había desaparecido la obligación de facilitar los datos abiertos de los billetes.

El Reglamento final de la UE –elaborado en negociaciones a tres bandas entre el Parlamento, el Consejo y la Comisión Europea, denominadas trilogos– establece que "Los administradores de infraestructuras facilitarán a las empresas ferroviarias, los proveedores de billetes, los operadores turísticos y los administradores de estaciones datos en tiempo real relativos a las llegadas y salidas de los trenes".

Sin embargo, la obligación no es proporcionar esos datos de forma general, sino sólo a través de un contrato o acuerdo. Además, este requisito no tiene que aplicarse hasta 2030 si "no es técnicamente viable".

Una Europa fragmentada

Mark Smith, conocido por los entusiastas del tren como "el hombre del asiento 61", que es también el nombre de la página web de viajes que ha creado, explica que en Europa hay 30 países con sus propios sistemas nacionales de ferrocarril y de emisión de billetes y tarifas. Además, hay una docena de operadores ferroviarios independientes, también con sus propios sistemas de venta de billetes.

"Es un negocio muy fragmentado", señala. "Y muchos viajes implican sacar varios billetes en diferentes sitios web".

Un par de empresas han intentado cubrir este vacío en el mercado, como Raileurope y Trainline. Pero son prácticamente desconocidas para la mayoría de ciudadanos. Y sólo conectan con operadores ferroviarios de algunos países de Europa Occidental, como Alemania, Francia, España, Italia, Austria o Suiza. Ni Polonia, ni Hungría, ni Croacia, ni Suecia, ni Finlandia, ni Noruega participan, según indica Mark Smith.

"Así que el único sitio donde se puede conseguir un billete de 19 euros de Budapest a Zagreb es la página web de los ferrocarriles húngaros mavCSOport.hu", afirma. "Un trabalenguas para casi todo el mundo. Pero un buscador conocido... no existe".

Esta laguna del mercado hace que los consumidores tengan que recurrir a agencias de viajes especializadas o pedir ayuda a los frikis de los trenes, como Mark Smith, que comparte las mejores rutas y consejos de forma gratuita en su web.

En Suecia, el grupo de Facebook "Train vacation" tiene más de 100.000 miembros que se ayudan mutuamente a navegar por las diferentes opciones de encontrar un viaje en ferrocarril. Uno de ellos es el eurodiputado verde Jakop Dalunde.

"Me siento allí a diario y respondo a las preguntas", cuenta Dalunde. "Puedes reservar esta ruta con tal operador y aquel trayecto con este otro. Desgraciadamente, rara vez hay un vendedor al que puedas acudir y reservar todo el viaje. Para mí, que empecé a viajar con Interrail cuando era adolescente, es divertido sentarse ahí a buscar y organizar, igual que otros resuelven sudokus. Pero para los padres con niños pequeños que sienten ansiedad por el cambio climático y quieren coger el tren a Génova, es una barrera demasiado alta".

Los derechos 'perdidos' de los viajeros

Si las compañías ferroviarias estatales no quieren abrir sus datos para que otros puedan comparar y vender sus billetes, ¿no deberían prestar ellas mismas ese servicio? Esto también se debatió, y finalmente se rechazó.

En el Reglamento sobre los derechos de los viajeros de ferrocarril, la Comisión Europea propuso, en el artículo 10, la obligación de "hacer todos los esfuerzos posibles para ofrecer billetes combinados, incluso para los viajes transfronterizos y con más de una empresa ferroviaria".

"Billetes combinados" significa que un billete de tren de Madrid a Colonia se considera un único billete, aunque haya empresas ferroviarias españolas, francesas y alemanas que realicen diferentes tramos del viaje.

Pocas compañías ferroviarias ofrecen hoy billetes combinados, detalla la Comisión Europea en la propuesta de derechos de los viajeros. Y cuando las empresas sólo venden billetes para tramos concretos de un viaje, y no para todo el trayecto, ello les permite "eludir las obligaciones relativas a indemnizaciones, cambios de itinerario y asistencia", señala.

Si un viaje en tren sufre un retraso de una hora, el pasajero tiene derecho a recuperar el 25% del precio del billete, según las normas de la UE. Pero si el retraso es inferior a una hora, y ello supone perder la conexión de otro tren de forma que al final el retraso supera esos 60 minutos, no tiene derecho a indemnización. Y tampoco tiene derecho a subir al siguiente tren disponible de forma gratuita. Por tanto, los viajes en ferrocarril de larga distancia en Europa conllevan muchas veces un riesgo económico considerable para el viajero.

En su posición sobre el Reglamento, el Parlamento Europeo reforzó la obligación de proporcionar billetes combinados. El Consejo, en cambio, aguó esa exigencia. El acuerdo final cumple con los deseos del Consejo: la obligación de proporcionar billetes combinados solo se extiende a las compañías ferroviarias que pertenezcan en su totalidad al mismo propietario (quedan excluidas filiales que no estén participadas al cien por cien por la matriz). En el resto de casos, las empresas sólo tienen que hacer un "esfuerzo razonable" para ofrecer esos billetes combinados.

El artículo en cuestión se debatió en el grupo de trabajo del Consejo en mayo de 2019. Uno de los funcionarios nacionales de la reunión dejó constancia de que "Alemania, Francia y España rechazaron la propuesta de obligación incondicional de ofrecer billetes combinados. La República Checa y Gran Bretaña también se mostraron escépticas, ya que esta obligación sería difícil de cumplir, al menos para las compañías más pequeñas".

Otras fuentes confirman que Francia, Alemania y España fueron los principales opositores a la obligación de las empresas ferroviarias de ofrecer billetes combinados.

En una nota interna, el Gobierno alemán justificó su oposición alegando que "eso es una cuestión que incumbe a la empresa".

En una respuesta escrita a Investigate Europe, el Ministerio de Transportes español señala que "la posición de España sobre esta cuestión fue que precisamente estos billetes tienen un papel relevante en movilidad y que por ello debía garantizarse que estuvieran claras las responsabilidades de los distintos operadores y comercializadores, ya que las responsabilidades por pérdidas de enlaces pueden ser muy elevadas y es necesario tener seguridad jurídica. Esta seguridad jurídica es la mejor manera de asegurar tanto el éxito en la implantación de esta medida como de garantizar que los viajeros tengan toda la información sobre su derecho a indemnización en caso de pérdida de enlaces y a quién deben reclamar".

El Ministerio de Transportes francés, por su parte, sostiene que su objetivo era "lograr un texto equilibrado y coherente sobre los derechos de los pasajeros, conciliando el refuerzo de estos derechos con la preservación de la competitividad del transporte ferroviario frente a otros medios que suelen ser más contaminantes". Diplomáticos franceses añaden que la obligación de proporcionar billetes combinados pondría a las compañías ferroviarias en desventaja con respecto al avión.

Incluso Suecia, que había apoyado la exigencia de datos abiertos, se resistió a que ofrecer billetes combinados fuese una exigencia. Una nota del Ejecutivo sueco sobre las negociaciones del Consejo defiende que "la obligación de que las empresas ferroviarias proporcionen billetes combinados no debe llegar al extremo de obligarlas a celebrar acuerdos con todas las demás compañías ferroviarias de la UE para proporcionar mutuamente los billetes de todas ellas".

Grandes barreras

Las empresas ferroviarias son históricamente nacionales. La proporción de viajes transfronterizos es pequeña, los ingresos proceden principalmente del mercado doméstico.

Pero para muchos expertos y activistas del sector ferroviario, este pensamiento nacional y la reticencia a cooperar entre sí en materia de billetes y derechos de los viajeros es una de las principales razones por las que el ferrocarril europeo transfronterizo no acaba de arrancar.

"Estas cuestiones podrían resolverse en realidad sin construir ninguna vía de alta velocidad, sin ni siquiera poner en marcha un tren más", mantiene Mark Smith, el entusiasta británico del tren.

Los trílogos en los que se negoció el compromiso sobre los derechos de los pasajeros ferroviarios tuvieron lugar entre enero y junio de 2020, más de un año después de que el Parlamento aprobara su posición. José Ramón Bauzá, eurodiputado español y ponente en la sombra del grupo liberal en la Eurocámara, afirma que los billetes combinados eran completamente innegociables para los Gobiernos de la UE. "El Consejo no lo admitió bajo ningún concepto, fue una línea roja para ellos, ya que consideraban que el sector no estaba todavía suficientemente preparado para emitir billetes combinados entre dos o más empresas de distinto accionariado", declara en conversación con Investigate Europe.

Al final, el Parlamento tuvo que aceptar el compromiso en el trílogo. "En el momento que se cierra en banda el Consejo y dice que es una línea roja infranqueable, tienes dos caminos: o nos quedamos ahí sentados, o intentamos llegar a un acuerdo que sea el mejor posible", argumenta Bauzá, quien destaca la importancia de que en el Reglamento se recoja por primera vez el concepto de billete combinado.

En cuanto a los datos abiertos, Bauzá recuerda que el Consejo alegaba que no todas las empresas ferroviarias tienen capacidad para poner en línea toda la información de forma instantánea, y el Parlamento lo terminó aceptando. "Ese punto quedó un poco más desguarnecido, es cierto", reconoce el eurodiputado español.

Desde el momento en que el Parlamento adoptó su posición hasta el inicio de los trílogos, la Eurocámara celebró sus elecciones de mayo de 2019. El ponente alternativo de los Verdes, el alemán Michael Cramer, dejó el Parlamento, y el sueco Jakop Dalunde, que se pensaba que iba a ocupar el lugar de Cramer, no fue reelegido. Regresó después de que las negociaciones sobre el Reglamento hubieran terminado, con el llamado "mandato del Brexit" (cuando algunos de los escaños del Reino Unido se repartieron entre los Estados miembros).

Según Jakop Dalunde, la cuestión de los datos abiertos de los billetes se perdió en los trílogos porque la delegación del Parlamento no priorizó esa cuestión. "Se centró más en los retrasos y en las bicicletas a bordo de los vagones, que también son temas importantes, pero que no tienen ese carácter decisivo para poner en marcha o frenar el transporte ferroviario europeo", concluye Dalunde.