El atenuante de dilaciones indebidas se aplica cuándo estas no son responsabilidad de los inculpados ni guardan “proporción con la complejidad de la causa”. Y este caso es complejo, pero se registraron unos cuantos retrasos que no se debieron a eso.
Las dilaciones en la instrucción del accidente comenzaron ya en la designación de los peritos judiciales encargados de analizar el siniestro. Tardaron medio año en comenzar a trabajar porque dos de los inicialmente elegidos por el juez por sorteo entre los mejores profesionales facilitados por los colegios de ingeniería fueron sustituidos por la Xunta por dos funcionarios suyos sin experiencia previa en materia ferroviaria. Unos peritos que el Gobierno gallego eligió a dedo, según reveló el pasado enero Plaza.gal.
Posteriormente uno de los peritos impuestos por la Xunta plagiaría partes de su peritaje de la investigación oficial de Fomento que hacía responsable solo al maquinista, invalidada después por la Unión Europea. Y los otros peritos tuvieron que pedir en varias ocasiones al juez que les ayudara a reclamar a varias empresas públicas y privadas documentos que no les estaban facilitando. Esos peritajes no estarían finalizados hasta febrero de 2015.
Mientras tanto, un año después del siniestro, el primer juez instructor, Luis Aláez, obtuvo un cambio de juzgado y un nuevo magistrado, Andrés Lago Rubio, tuvo que tomarse varias semanas para hacerse con un sumario que ya entonces acumulaba más de 40 tomos –en 2017 también cambiaría el fiscal del caso–. El nuevo instructor propondría en octubre de 2015 el cierre de la investigación con el maquinista cómo único acusado, decisión que revocó la Audiencia de A Coruña más de siete meses después, obligándolo a investigar mejor diversas cuestiones.
Los nuevos peritajes que encargó el instructor llegaron al juzgado en febrero de 2017, pero los peritos no fueron llamados a ratificarlas verbalmente hasta julio, cinco meses más tarde.
Y ese mismo 2017 se registraría uno de los retrasos más claramente atribuibles al funcionamiento de la Justicia y no a la complejidad del caso. En junio el juez decidió pedir un informe a la Agencia Ferroviaria de la UE, pero el juzgado se confundió de dirección y envió su petición a la estación de tren de Valenciennes (Francia) en vez de a la sede de la agencia europea en otra calle de esa misma ciudad. La petición tardaría cinco meses en llegar al ente comunitario, que elaboró su informe en dos meses y lo entregó en enero de 2018 al sistema judicial francés para que lo remitiera al español. Sin embargo, no fue hasta junio que el juez de Santiago informó a las partes de que ese informe aún no le había llegado. En ese momento, la plataforma de víctimas y el BNG se movilizaron y obtuvieron el documento en solo dos días. Pero el resultado final fue que un informe que la agencia europea tardó dos meses en elaborar se demoró un año entre que el juzgado lo pidió y lo recibió, esto es, diez meses de demora.
Mientras se esperaba por el informe, tampoco se avanzó mucho en otras derivadas del caso. A comienzos de 2018 una huelga del personal de la administración de Justicia provocaría nuevas demoras, esta vez de cuatro meses, en las declaraciones de varios imputados, testigos y peritos.
Finalmente, el instructor daría por finalizada la investigación en diciembre de 2018 con el maquinista y el exdirector de Seguridad de Adif como únicos acusados, el primero por no frenar a tiempo despistado por una llamada que había recibido del interventor del tren, y el segundo por no analizar y reducir correctamente los riesgos previsibles de un error humano que había en la curva de Angrois. Una decisión que aún tendría que ser ratificada por la Audiencia de A Coruña, que fijó como fecha para pronunciarse diez meses más tarde, en octubre de 2019. Pero por medio apareció un supuesto defecto en el tren no analizado previamente que, con la llegada de la pandemia, no sería descartado hasta octubre de 2020, después de que el instructor tardara cinco meses en citar siquiera a declarar a las personas implicadas.
Después, la Audiencia aún tardaría otros seis meses en ratificar, en abril de 2021, el nuevo y definitivo cierre de la instrucción y la apertura del juicio. Pero este no comenzaría hasta año y medio más tarde, en octubre de 2022, una demora no atribuible solo a la complejidad de organizar una vista oral con tantas partes implicadas. Porque el retraso de la Xunta, encargada de esa logística, en decirle al juzgado dónde se celebraría el juicio llevó a este mismo a emitir una diligencia advirtiendo de que el proceso estaba “paralizado”.
Además de estas demoras, durante la instrucción los propios magistrados implicados en la causa, tanto los instructores como los de la Audiencia de A Coruña que supervisó el proceso, cometieron en varias ocasiones errores en sus autos al citar normativa ferroviaria o nombres que ellos mismos acabarían corrigiendo posteriormente en nuevos escritos días, semanas o incluso meses después.
Pero las demoras no son solo atribuibles al funcionamiento del sistema judicial sino también a las dificultades puestas por Adif y Renfe. Tras el descarrilamiento, la entonces ministra Ana Pastor prometió toda la colaboración con la justicia, llamamiento que reiteró solo unas semanas después, tras las iniciales reticencias de Adif a informar al juzgado de los nombres y cargos de los responsables de su departamento de seguridad.
En diciembre, el propio juzgado reprochaba a Adif que no lo informara como le pedía de los criterios que había seguido para no señalizar mejor la curva de Angrois. Y en aquel mismo diciembre de 2013 también la dirección de Renfe, tras ser conocedora de que un año y medio antes del siniestro un maquinista ya había alertado por escrito del riesgo de un accidente cómo lo que acabó ocurriendo, no informó de esos hechos al juez hasta que los desveló el abogado del conductor del Alvia más de un mes más tarde, en enero de 2014. El argumento que dio la empresa pública cuando el instructor se enteró y le exigió que en menos de tres días le comunicara lo que sabía fue que durante ese tiempo había estado haciendo una investigación interna. Según el juez, Renfe había tenido “tiempo más que de sobra”.
También en enero de 2014 Adif entregó al juez un listado con los 324 viajes de pruebas realizadas antes de la puesta en servicio comercial de la línea de AVE Ourense-Santiago en la que ocurrió el siniestro. Pero ni facilitó todos los datos que había reclamado el juez sobre esos viajes ni aparecían en el listado dos visitas, en ambos sentidos, realizadas ocho días antes de la inauguración para mostrar la línea a los periodistas.
En febrero de ese mismo año Adif informó al juez de que no conservaba en sus archivos un documento de 1991 que el instructor le reclamaba. Y en marzo la Abogacía del Estado, que actúa en la causa judicial en defensa de Adif, acusó al instructor de pretender una “inquisición general” del sistema ferroviario y recurrió para no tener que entregarle documentación que este le había reclamado. Tuvo que acabar facilitándosela varios días después.
Un año más tarde, en febrero de 2015, Renfe sería apercibida “de desobediencia” por el juez después de siete meses sin recibir información que le había pedido ya en dos ocasiones sobre las pruebas psicofísicas que había debido pasar el maquinista del Alvia. Otro año después, en mayo de 2016, en el auto con el que la Audiencia de A Coruña pidió al juez que siguiera investigando el caso y averiguara en particular como se había hecho el análisis de riesgos de la curva de Angrois, el tribunal destacaba que “no toda la documentación relativa a la gestión de riesgos ha sido aportada” a la causa por parte de Adif. Aquella investigación sobre el análisis y gestión de riesgos acabó derivando en la acusación contra el exdirector de Adif.
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En octubre de 2016, más de tres años después del accidente, la propia Adif entregaba en el juzgado “documentos relevantes”, como los calificaba ella misma, de los que decía que “había omitido por error” durante todo aquel tiempo. Posteriormente aún tendrían que ser las víctimas y el abogado del maquinista los que, en enero de 2018, presentaran en el juzgado actas internas de Adif no facilitadas antes por la empresa pública en las que varios cargos debatían sobre la necesidad o no de evaluar mejor los riesgos de la curva de Angrois.
Y en enero del pasado año Plaza.gal desvelaba las maniobras desplegadas en 2016 por el ministerio ante la UE para que esta no hiciera público o cuando menos demorara un informe sobre lo accidente que incidía en la responsabilidad de Adif. Unas maniobras en las que participó la propia ministra Pastor con una carta personal dirigida a la comisaria europea de Transportes. La misma ministra que tras el accidente había prometido la máxima colaboración de la Administración con la Justicia.
Aquí puedes leer el texto en gallego.
