Las políticas de austeridad impuestas durante la última crisis, que obligaron a fuertes restricciones en los presupuestos públicos, se convirtieron en el abono ideal para el éxito de las llamadas fórmulas de colaboración público-privadas: concesiones –como las de autopistas–, empresas mixtas –las de servicios municipales, como aparcamientos– y contratos –del SEPE con agencias privadas para buscar empleo a los parados–. Hospitales, colegios, autopistas, suministro de agua, seguridad… casi cualquier infraestructura o servicio es susceptible de ser construida o gestionado por empresas privadas con el respaldo de una garantía pública.
La colaboración público-privada se presenta como un sistema más ágil que el meramente público que, además, ahorra costes y dinamiza la iniciativa privada. Pero tampoco está exenta de polémica. Según un informe elaborado por el Observatorio de la Deuda en la Globalización (ODG), estas fórmulas son en realidad más caras, desvían riesgos hacia la parte pública y carecen de transparenciacarecen de transparencia. También propician el deterioro de las condiciones de trabajo e incluso medioambientales.
Para empezar, las concesiones y subcontrataciones se financian con tipos de interés de mercado, más elevados que si se financiaran con endeudamiento público. Además, las empresas privadas deben obtener un beneficio, lo que aumenta el coste de la inversión, como también lo hace si se le añaden los costes de renegociación de los contratos, una práctica que suele ser habitual, explica el informe. Y hay que añadir los costes ocultos, destaca el observatorio, por ejemplo los que la Administración pública debe sufragar si la demanda del servicio gestionado por la empresa privada cae por debajo de un nivel predeterminado. De esta forma, aunque los contratos y concesiones permiten a las administraciones sacar el servicio o infraestructura de sus cuentas, el coste real fuera de balance no es “ni transparente ni auditable”, asegura el informe.
El servicio o infraestructura sigue siendo de titularidad pública, pero su carga figura diluida en el balance de la Administración: una inversión pública de 10 millones de euros debe consignarse de una sola vez en las cuentas de un ejercicio, mientras que, trasladada a la esfera privada, se convierte en un millón de euros anual durante 10 ejercicios, por ejemplo.
A cambio, no se conoce, insiste el documento, el importe de los avales públicos que garantizan esos contratos de colaboración público-privada; por tanto, tampoco se puede calcular con exactitud cuánta deuda pública generaría el posible rescate de esas inversiones. En algunos casos, no obstante, la cifra sí ha sido pública y resultó cuantiosa: 1.350 millones de euros ha tenido que pagar el Estado a EscalUGS, filial de ACS, por el proyecto Castorel proyecto Castor, el controvertido almacén de gas en la costa de Tarragona que provocaba seísmos y hubo de ser abandonado antes de entrar en funcionamiento. El rescate de las nueve autopistas radiales tras quebrar las sociedades concesionarias supondrá un gasto para el Estado –para el contribuyente– de 4.000 millones de euros, según los cálculos de la patronal Seopan.
Sin control ni supervisión adecuados
El Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) publicó en 2018 un informe donde revelaba las “deficiencias generalizadas y beneficios limitados” de las colaboraciones público-privadas. Tras examinar 12 de ellas cofinanciadas por la Unión Europea en Francia, Grecia, Irlanda y España, concluyó que estos proyectos “tienden a gestionarse de forma poco eficaz y no proporcionan una rentabilidad adecuada”. Los contratos analizados se referían únicamente a los sectores del transporte por carretera y las tecnologías de la información. En conjunto, recuerda el Observatorio de la Deuda, estos cuatro países suman el 70% de los 29.200 millones de euros que reciben estas fórmulas de contratación con el respaldo de la UE. Según resalta el Tribunal de Cuentas Europeo, las administraciones eligen los contratos público-privados sin haber realizado antes ningún tipo de análisis comparativo para demostrar que mejoran la relación calidad-precio. España, además, carece de un reglamento específico, así como de un departamento o unidad que se encargue de regular y vigilar estos contratos, denunciaba el TCE.
Aunque en 2015 el Gobierno del PP creó una Oficina Nacional de Evaluación y en 2018 el Ejecutivo socialista la transformó en la Oficina Independiente de Regulación y Supervisión de la Contratación Pública (OIReSCon), no han tenido una gran actividad. Hasta ahora, esta última sólo ha publicado una instrucción, el pasado mes de marzo, donde instaba a las administraciones a reducir el número de contratos menores –por debajo de 15.000 euros para servicios y suministros; por debajo de 40.000 euros para obras– y les obligaba a solicitar al menos tres ofertas a otras tantas empresas antes de adjudicarlos. Los directivos al cargo de la OIReScon, además, fueron elegidos por libre designación, a dedo, critica el Observatorio: “No parece el mecanismo más democrático para garantizar su independencia”. Tampoco ha elaborado la oficina, dependiente del Ministerio de Hacienda, un calendario de informes de supervisión de contratos ni se ha concretado si sus resoluciones serán vinculantes o podrá imponer sanciones. Una ambigüedad preocupante teniendo en cuenta que España posee una baja tasa de publicación de los anuncios de contratos, insiste el informe del ODG, al tiempo que el número de concursos negociados y sin publicidad –los más opacos– es “relativamente elevado”.
Dos ejemplos: la AP7 y el Hospital General de Villalba
El Observatorio de la Deuda pone como ejemplos de los peligros y costes de la colaboración público-privada la autopista AP7, que transcurre desde La Jonquera hasta Alicante, y el Hospital General de Villalba, en Madrid. Construida y explotada en régimen de concesión por Abertis, el primer operador de autopistas de España y del mundo, su tráfico cayó un 30% a partir de 2008 por culpa de la crisis económica. Abertis pedía 3.000 millones de euros al Estado como compensación por esa bajada del negocio. Ante la negativa del Gobierno, la empresa llevó el caso a los tribunales. El pasado mes de mayo, el Supremo rechazó que el Estado deba pagarle 785 millones de euros por la pérdida de tráfico en el tramo Tarragona-Alicante, que revertirá al Estado el próximo 31 de diciembre. Y aplazó hasta el 31 de agosto de 2021 la compensación de 2.061 millones que Abertis exige por el descenso de sus ingresos en los tramos de la AP7 en Cataluña.
El Hospital General de Villalba es uno de los siete centros sanitarios que el Gobierno de Esperanza Aguirre construyó en la Comunidad de Madrid a partir de 2004 utilizando diferentes modelos de colaboración público-privada. El de Villalba es gestionado por IDC Salud, rebautizado como Quirónsalud en 2014 tras una fusión y desde 2017 propiedad del grupo alemán Fresenius, un gigante de la sanidad privada europea que recibe de la Comunidad Madrid el 8% de su presupuesto para sanidad, de acuerdo con las cifras del ODG.
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Según el informe, el Hospital General de Villalba ha tenido un sobrecoste para el erario madrileño de 114,21 millones de euros: 93 millones proceden de su construcción, inicialmente presupuestada en 108 millones; otros 21 millones tienen su origen en los dos años que estuvo cerrado tras acabar las obras en 2012, y 212.718 euros más son el coste de los accesos al hospital que fueron sufragados por el Ayuntamiento de Collado Villalba pese a que el contrato obligaba a la adjudicataria a pagarlos.
Hasta que abrió sus puertas en octubre de 2014, la Consejería de Sanidad pagó a IDC Salud 938.465 euros al mes. Para justificar el cierre, la Comunidad de Madrid adujo los recortes presupuestarios. El ODG precisa que ese gasto, en concepto de “seguridad, desinfección, desratización, limpieza, mantenimiento, seguros y costes financieros”, no ha sido “auditado adecuadamente”. Finalmente, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid anuló en 2016 el acuerdo municipal que había modificado la calificación urbanística del suelo no urbanizable de especial protección sobre el que se construyó el hospital. “Está construido ilegalmente”, resume el estudio.
De ahí que los autores del informe reclamen una regulación y supervisión estrictas de este tipo de contratos, sin ocultar sus costes reales, pero también sin renunciar a su limitación o incluso prohibición en sectores “clave” como la sanidad, la educación, el transporte o las infraestructuras.
Las políticas de austeridad impuestas durante la última crisis, que obligaron a fuertes restricciones en los presupuestos públicos, se convirtieron en el abono ideal para el éxito de las llamadas fórmulas de colaboración público-privadas: concesiones –como las de autopistas–, empresas mixtas –las de servicios municipales, como aparcamientos– y contratos –del SEPE con agencias privadas para buscar empleo a los parados–. Hospitales, colegios, autopistas, suministro de agua, seguridad… casi cualquier infraestructura o servicio es susceptible de ser construida o gestionado por empresas privadas con el respaldo de una garantía pública.