El porqué de los nuevos peajes para las autovías: más kilómetros que nadie en Europa y un déficit de 8.000 millones

De repente, salta la noticia: el Gobierno transmite a Bruselas en su Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia que en 2024 prevé implantar un sistema de pago a los vehículos por circular en todas las autovías y autopistas españolas. Arden las redes. Unidas Podemos, parte del Ejecutivo, se desmarca del Ministerio de Transportes porque la factura la pagarán "las clases medias" y la organización de consumidores, Facua, advierte de que el peaje en todas las vías de alta capacidad perjudicará a las rentas más bajas. El clamor parece unánime. En cambio, expertos de movilidad consultados y organizaciones como Greenpeace o la Asociación para la Promoción del Transporte Público defienden, con algún que otro matiz, la iniciativa remitida por el equipo de Ábalos a la Unión Europea.

infoLibre ofrece una miniguía para entender mejor algo que de momento no pasa de mera propuesta y que aborda debates como los costes medioambientales y económicos, la financiación del transporte público o el uso del vehículo en función del nivel de renta. Una idea que divide a votantes tanto de derechas como de izquierdas.

¿Qué plantea España a la Comisión Europea?

Avanzar "hacia la internalización de los costes externos del transporte bajo el principio del cobro al usuario pagador y también del principio de quien contamina, paga". Viene a decir que los conductores deben pagar por usar autovías y autopistas. El principio de quien contamina, paga no es peregrino: lo promueve la propia Comisión Europea.

¿Quién financia esa partida ahora mismo?

Los Presupuestos Generales del Estado en sus diferentes capítulos sobre conservación y mantenimiento de carreteras. Es decir, toda la población. El déficit de mantenimiento de vías de alta capacidad ronda los 8.000 millones de euros según el ministerio y es una de las motivaciones clave para incluir este apartado en los planes de recuperación remitidos a Bruselas, necesarios para obtener los fondos NextGeneration EU. 

No toda la población conduce: unas 27 millones de personas tienen en España el permiso para una flota total (entre camiones, motocicletas, turismos) de 34 millones de vehículos. La estimación de los expertos en movilidad es que aproximadamente la mitad de la población española ni tiene coche en propiedad ni tiene permiso. Es decir, no conduce. Hay 532 turismos por cada 1.000 habitantes en el país. 

¿Cómo se financia el resto de transportes públicos –el vehículo privado no lo es– en España? 

Según la Asociación de Empresas Gestoras de Transportes Colectivos Urbanos (ATUC), el 53% del transporte público se financiaba en 2017 con los ingresos por billetes. El 47% precisa de subvenciones y recursos propios. Pero es el propio usuario el que financia, como poco, la mitad del servicio, incluido los costes de mantenimiento y explotación. Daniel Pi, de la Asociación para la Promoción del Transporte Público, destaca el "contrasentido que supone que el ferrocarril, un modo de transporte sin apenas emisiones y de gran capacidad, pague por uso de infraestructura y el transporte por carretera, responsable del 23% de las emisiones de nuestro país, esté exento de pago".

"[El pago por uso] es lo que lleva preconizando todos los libros blancos del transporte de la UE desde 2001", afirma Álvaro Fernández Heredia, cerebro de Madrid Central en la etapa de Manuela Carmena y ahora gerente de la Empresa de Autobuses Urbanos de Valladolid (Auvasa). "Es razonable que el mantenimiento lo costee quien lo usa, con exenciones; ayudaría a mejorar el transporte modal [combinar varios medios de transporte] y podría también a eliminar viajes en coche innecesarios", agrega Fernández Heredia.

Samuel Romero Aporta fue el gerente de Calle 30, la empresa que explota la M-30, en la legislatura de Ahora Madrid: "Actualmente, el estado destina al mantenimiento de autopistas cerca de 2.000 millones de euros anuales mientras que no destinan ni un solo euro de los Presupuestos Generales del Estado para financiar el transporte de Larga Distancia por ferrocarril o para el autobús. Esto sí que supone un agravio comparativo y con una componente de clase brutal".

El debate sobre pagar por usar todo tipo de autovías ¿es nuevo?

No. Lo sondeó el PP nada más llegar Mariano Rajoy a La Moncloa, a través de la ex ministra de Fomento, Ana Pastor. Pero Pastor tuvo que lidiar con otro problema relacionado: la quiebra de nueve autopistas de peaje, que no iban a "costar un duro" al contribuyente y por las que habrá que pagar una cantidad indeterminada que ascenderá a unos cuantos miles de millones de euros. "El debate sobre la financiación de la conservación de las carreteras está abierto hace años en España y en Europa", dicen fuentes de Transportes. "El mismo Gobierno del PP lo ha planteado en numerosas ocasiones y lo ha estudiado con informes concretos que hemos encontrado en el Ministerio".

¿Por qué un déficit tan elevado?

Porque España tiene la red de autovías y autopistas más larga de Europa (y la tercera del mundo tras China y EEUU). 15.585 kilómetros en 2018 según Eurostat para un país con algo menos de 47 millones de habitantes, frente a los 13.141 kilómetros de Alemania (83 millones de habitantes), los 11.671 kilómetros de Francia (67 millones) o los 6.966 kilómetros de Italia. ¿Un sinsentido? España es un país abonado a las infraestructuras de última generación: el segundo país del mundo con más kilómetros de AVE detrás de China y la red de alta velocidad más infrautilizada del planeta. De esos 15.585 kilómetros, unos 3.000 kilómetros de autopista tienen peaje, aunque la cifra ha ido menguando desde 2018.

Magnet calculó el ratio de vías de alta capacidad en España por habitante en 2016: 30 kilómetros de autovía por cada 100.000 habitantes, frente a los 15 de Alemania o a los 17 de Francia. “Las autovías son necesarias cuando existe una determinada demanda”, subraya Adrián Fernández, portavoz de Greenpeace. "Si no, no están justificadas. Y en España hay muchos kilómetros construidos que no lo están".

Y luego hay una cuestión crucial: si los peajes serán públicos o privados. España tiene un bajaje desolador en concesiones privadas: decenios y decenios de concesiones a empresas como Abertis o la quiebra de las nueve carreteras de pago a partir de 2012 por el desplome del tráfico que aún están oendientes de ser rescatadas. Daniel Pi describe este modelo como "robo". 

¿La sobreoferta de vías de alta capacidad es lo que explica el desequilibrio presupuestario?

Fundamentalmente, pero no solo. Desde la llegada de Ábalos, el Ministerio de Transportes ha eliminado el peaje de la AP-1 entre Burgos y Armiñán (84 kilómetros) en 2018; el tramo de la AP-4 entre Sevilla y Cádiz, y el de la AP-7 entre Alicante y Tarragona (467 kilómetros) en 2020; y otros 640 kilómetros de peaje que se verán liberados el próximo 1 de septiembre. La suma da 1.200 kilómetros que llevaban décadas –hasta medio siglo– manteniendo grandes constructoras y que ha pasado a asumir el Estado. 

¿España será pionera de aplicar este sistema?

En absoluto. Si 23 de los 27 estados miembros de la UE tienen algún tipo de modelo de peaje (España incluida), según los datos de Transportes, 15 de esos 23 países "tienen tarificada la totalidad de la red de alta capacidad estatal". 

¿Todos tienen el mismo modelo?

Para nada. Existe el peaje clásico de barreras (Francia, Italia), la viñeta o pago en función de los días que uno vaya a conducir (Austria, Bulgaria, Eslovenia, Hungría, República Checa, Suiza aunque no pertenece a la UE...) y el sistema que más gusta al equipo de Ábalos, según indican fuentes del ministerio a este medio: el modelo de Portugal.

¿Cómo funcionan los peajes en Portugal?

Los impuso la Troika (BCE, FMI, Comisión Europea) durante los grandes recortes de 2010 a 2014. Inicialmente hundieron el tráfico, pero a la larga se han revelado como los más justos: son peajes digitales basados en arcos con cámaras que leen las matrículas y cobran en función de los kilómetros recorridos en estas vías de alta capacidad. 

¿Cómo será el modelo español?

Por lo pronto, no lo saben ni en el Gobierno. "No tiene una propuesta definida", dicen portavoces de Ábalos, que además aseguran que "no se pondrá en marcha en la actual coyuntura económica". "Esperamos contar con el consenso político y del sector del transporte para su implantación e incluirá mecanismos para que los profesionales del transporte no tengan que soportar este coste".

Las primeras informaciones llegaron a apuntar a 9 y hasta 12 céntimos por kilómetro. Pero la Cadena Ser adelantó este jueves que el precio del peaje sería de un céntimo por kilómetro si finalmente se saca adelante la medida. Así que un viaje entre Madrid y Barcelona, que distan entre sí de 620 kilómetros, costaría seis euros con 20 céntimos.

Romero Aporta lanza una advertencia: "Aplaudo la iniciativa, pero me genera una gran reticencia", revela. "Bien enfocado, este modelo puede ser una herramienta que ayude a reducir el impacto ambiental y la brecha social. Pero, con los planteamiento habituales de los ministerios de Fomento, puede suponer un nuevo negocio para las concesionarias de siempre". El exgerente de la M-30 apuesta por un modelo público: "El pago no puede ser homogéneo y debe atender, al menos, a criterios de renta ("esto es primordial"), de disponibilidad de alternativa (oferta de transporte público) y ambientales". 

Coincide Fernández, de Greenpeace: "Se puede hacer una tarificación por zonas según las alternativas de transporte público para la España vacía. Si una zona no cuenta con alternativas, que se reduzca el peaje. Lo mismo puede hacerse con la renta, con las empresas de transporte o con quien necesariamente dependa del coche para ir a trabajar". 

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Fernández Heredia cree que, dada la importancia del transporte de mercancías por carretera en España, "se puede hacer que la aplicación a vehículos pesados sea menos gravosa, con tarifas planas, u otras para no perder competitividad". "Pero vaya", objeta, "nuestros camiones pagan la viñeta cuando van por Europa...".

"Mi vecino humilde recorre 100 kilómetros todos los días para trabajar y queréis sangrarle"

Un argumento muy recurrido estos días en redes. "Sabemos que a mayor renta, más vehículos en propiedad, más uso del vehículo y más kilómetros recorridos", afirma Adrián Fernández, de Greenpeace. "Se puede tarificar por supuesto por renta, pero no podemos hacer de la anécdota una regla". Las estimaciones de Álvaro Fernández Heredia coinciden con el argumento de clase de que las rentas más altas utilizan más el vehículo.