Los datos relativos al mercado de carbono europeo de 2018, el sistema de comercio de emisiones de la Unión Europea (ETS, siglas en inglés) mediante el cual las grandes empresas y la industria compran y venden derechos para expulsar CO2, han sido revelados este lunes y traen una sorpresa en forma de avión. Por primera vez desde que el ETS está vigente, una empresa que no tiene que ver con la energía se cuela en el top 10 de emisores de gases de efecto invernadero, habitualmente copado por centrales de carbón. No significa que Ryanair sea una de las diez empresas más contaminantes de la Unión Europea, puesto que la lista está elaborada en base a las instalaciones, no en base a las compañías: así, centrales de Alemania y Polonia (las dos grandes potencias carboneras del continente) superan en emisiones a la compañía. Sin embargo, el sorpasso es revelador: mientras que el fin del carbón está más que anunciado, las emisiones de la aviación no van a descender abruptamente tras décadas de subida ininterrumpida, animadas por el aumento en el número de pasajeros.
"En cuanto al clima, Ryanair es el nuevo carbón", ha asegurado Andrew Murphy, el responsable de Aviación de Transport & Environment, la organización europea que fiscaliza el transporte en la Unión Europea y su impacto ambiental, y que ha advertido la primera del nuevo y dudoso honor de la aerolínea low cost. Los datos de Ryanair en el ranking de 2018 del mercado de carbono de la UE no están completos: solo recoge el CO2 emitido por los vuelos con destino y origen un aeropuerto dentro de las fronteras del club comunitario. No cuenta el resto. Es parte de los privilegios del sector que, para T&E, están detrás de este crecimiento, que se produce a pesar de ser, en líneas generales, un mal año para la empresa: "No es una sorpresa que el medio de transporte menos gravado es también el que más rápido crece en emisiones", ha asegurado. La gasolina cuenta con impuestos en todo el mundo por su potencial contaminante. El gasóleo también. El queroseno, el alimento de los aviones, no.
El mercado ETS siempre ha funcionado de manera especial para la aviación, cuyo negocio es global y no suele entender de restricciones locales. Cuando se estableció el sistema, las aerolíneas quedaban directamente fuera de la obligación de rendir cuentas por sus emisiones de CO2 y otros gases de efecto invernadero. Tras varios litigios, la normativa europea logró incluir a los aviones en el mercado, pero solo sobre los viajes que tienen origen y destino la Unión Europea. A pesar, por tanto, de que no se contabilizan muchos de los trayectos, el impacto de Ryanair ha crecido hasta situarse en un top antes copado por el sucísimo carbón.
Desde 2013, según cálculos de T&E, las emisiones de la aviación dentro del ETS han crecido un 26,3%, mientras que el resto de industria y empresas sujetas al sistema ha reducido un impacto un 11,6%. Solo el año pasado, crecieron casi un 5% con respecto al año anterior. A nivel mundial, la cifra es similar: el sector aumentó su expulsión de gases de efecto invernadero a la atmósfera un 25% solo entre 2013 y 2016.
Las cifras coinciden con el espectacular aumento del transporte aéreo de pasajeros en las últimas décadas, del cual Ryanair es el máximo exponente. El mercado ha cambiado: el avión ha pasado de ser un lujo para la clase alta a ser asequible para todo el mundo, con pasajes, en ocasiones, mucho más baratos que un viaje en tren o en autobús (pero mucho más contaminantes). Las ventas, además, se han animado gracias a la llegada de Internet: en tres clicks es posible reservar un trayecto con destino a las antípodas. A costa del planeta y, en el caso de Ryanair, de los derechos laborales.
"La aviación es el mayor fracaso climático de Europa", afirma Murphy. Ante las evidentes carencias de un ETS comunitario que solo contabiliza e intenta compensar una parte de las emisiones de las aerolíneas, Naciones Unidas está trabajando en Corsia, un mercado de carbono exclusivo del sector. En principio, su implantación llegará en 2020, aunque las discusiones se están produciendo ahora y de lo que establezcan los países presentes en las conversaciones saldrá un sistema más o menos ambicioso. Sin embargo, como cualquier mercado similar, no se obliga a reducir el potencial contaminante, sino que el funcionamiento se basa en comprar y vender derechos de emisión.
"Lo peor que podemos hacer en respuesta es poner todas nuestras esperanzas en un esquema de compensación que otorgue a las aerolíneas una licencia para crecer indefinidamente", opina el responsable de T&E. El transporte aéreo no va a decrecer, ni es su intención: los fabricantes de queroseno estiman seguir aumentando su negocio, los fabricantes de aviones notan como la demanda crece en todos los mercados del mundo… y unos hipotéticos aviones eléctricos tardarán décadas en llegar, si es que llegan.
Por todas estas razones, los expertos en acción climática ponen el embarque en aviones, sobre todo transoceánicos, como una de las prácticas a evitar si se quiere combatir el calentamiento global desde la acción individual –y sin despreciar la movilización colectiva y la presión a las grandes empresas–. El ambientólogo Andreu Escrivà recomendaba, en conversación con infoLibre en este artículo, resignificar el concepto de buen viaje. Según el experto, el problema está en que muchos de los que viajan lo hacen para, además de descubrir nuevos lugares, paisajes y culturas, autorrealizarse, y es necesario desvincular ese sentimiento de satisfacción con la lejanía y, por ende, con el impacto ambiental. "Cuando compras un vuelo transoceánico, depositas no solo tu dinero, también tus esperanzas. Y, en el mismo sentido, tenemos en España sitios denigrados por el simple hecho de estar cerca", afirma.
'Flygskam', el movimiento climático de origen sueco que propone dejar de volar
Nada nuevo bajo el sol con el carbón
El resto de la lista de mayores emisores europeos sujetos al ETS ofrece pocas sorpresas. En el top 10 en el que se ha colado Ryanair, aparecen centrales carboníferas polacas y alemanas: dos de los países más dependientes de este combustible fósil para generar electricidad. En Polonia, precisamente, se celebró la última cumbre del clima, con el objetivo de poner el foco sobre la transición justa para todos los empleos dependientes del carbón. La presidencia de este país fue acusada de no incentivar lo suficiente la toma de acuerdos. Alemania, por su parte, se enfrenta a la titánica tarea de reformar su sistema energético prescindiendo, a la vez, de dos tipos de centrales conocidas por su estabilidad: las alimentadas por carbón y las nucleares.
En cuanto a las centrales españolas, As Pontes, de Endesa, fue la instalación más contaminante del país en 2018. La filial de Enel aún no ha confirmado su cierre. Aboño I, de la multinacional portuguesa EDP, es la segunda. La empresa ya ha confirmado que, al no haber hecho las inversiones que exige la Unión Europea, la central cerrará antes del límite impuesto de junio de 2020. Justo por debajo aparece la central de Litoral, en Cádiz, también de Endesa, que aún no ha confirmado si se clausurará. La primera empresa española que aparece en el listado y que no tiene relación con el mercado energético es la filial española de la siderúrgica Arcelormittal, la mayor empresa del mundo en cuanto a producción de acero, que cuenta con 12 plantas industriales en España.
Los datos relativos al mercado de carbono europeo de 2018, el sistema de comercio de emisiones de la Unión Europea (ETS, siglas en inglés) mediante el cual las grandes empresas y la industria compran y venden derechos para expulsar CO2, han sido revelados este lunes y traen una sorpresa en forma de avión. Por primera vez desde que el ETS está vigente, una empresa que no tiene que ver con la energía se cuela en el top 10 de emisores de gases de efecto invernadero, habitualmente copado por centrales de carbón. No significa que Ryanair sea una de las diez empresas más contaminantes de la Unión Europea, puesto que la lista está elaborada en base a las instalaciones, no en base a las compañías: así, centrales de Alemania y Polonia (las dos grandes potencias carboneras del continente) superan en emisiones a la compañía. Sin embargo, el sorpasso es revelador: mientras que el fin del carbón está más que anunciado, las emisiones de la aviación no van a descender abruptamente tras décadas de subida ininterrumpida, animadas por el aumento en el número de pasajeros.