Las luces de los barcos brillan a lo lejos en el estrecho de Pas-de-Calais, donde se juntan el Canal de la Mancha y el mar del Norte. Este 11 de diciembre es un día claro para las small boats, como se conoce a las embarcaciones semirrígidas atestadas de exiliados que desde 2018 cruzan esta frontera de 40 kilómetros, a pesar de las peligrosas corrientes. Detrás de estas salidas se encuentran diferentes redes de traficantes de personas que compiten entre sí, atraídos por los beneficios. En la actualidad, los grupos cobran los trayectos entre 2.000 y 3.000 euros por persona.
Los pequeños grupos más poderosos suelen ser de origen kurdo iraquí. Embarcan a los migrantes en “semirrígidas de mala calidad importadas de China o compradas en subastas [barcos declarados restos de naufragios]”, explica Alain Ledaguenel, presidente de la Sociedad Nacional de Salvamento Marítimo de Dunkerque, marcado por sus numerosas operaciones de rescate. “Hace dos años, los exiliados robaban barcos en los puertos e intentaban cruzar ellos mismos con 10-15 personas sin pagar. Pero los traficantes han olido el lucrativo mercado y están cargando los barcos”. Los exiliados, que saben que 26.000 personas lograron hacer la travesía con éxito en 2021, lo intentan ahora principalmente a través de estas redes.
Estrategia de “saturación”
Sus clientes, en su jerga, no tienen otra opción. Deambulan en condiciones inhumanas por diversas junglas, minicampamentos en la costa, que las autoridades destruyen a diario. Los emigrantes más pobres siguen intentando la travesía solos, pero su periplo termina pronto. En el lado francés, al menos una patrullera de la marina francesa y dos patrulleras de la gendarmería marítima recorren el Estrecho.
Los traficantes, por su parte, lo saben y se agudizan el ingenio. Envían varios barcos al mismo tiempo desde diferentes puntos de la costa. El 24 de noviembre, mientras se producía un trágico naufragio en el que murieron al menos 27 refugiados en el Mar del Norte, 106 exiliados eran rescatados en el lado francés, confirma la Prefectura del Canal y del Mar del Norte. Esta técnica, conocida como de “saturación”, pretende desviar al menos una de las embarcaciones hacia mar abierto.
“Los miembros de las redes se adaptan a nuestra vigilancia policial, que descubren cuando están detenidos”, explica una fuente policial conocedora de la zona. “La mayoría de ellos son reincidentes, difunden la información cuando salen de la cárcel”. Desde hace años, la brigada móvil de investigación (BMR) de Coquelles, unidad de investigación de la Policía de Fronteras (PAF), rastrea estas redes. Sus investigadores les siguen y tratan de probar su tráfico localizando sus teléfonos, identificando a sus miembros, sus furgonetas, etc.
En las celdas, cada persona tiene un papel: hay un conseguidor, un transportador de clientes, el que suministra de barcos, etc., revelan las investigaciones. Los exiliados sólo conocen sus apodos. Generalmente les pagan a través del pago informal de la hawala. Los cómplices de las bandas, apodados “banqueros”, que a menudo se encuentran en el extranjero, reciben por adelantado el importe del viaje en efectivo. Actúan como garantes de los contrabandistas durante el viaje. Las fortunas acumuladas están así lejos de la costa francesa.
“Muchos son antiguos peshmergas que tienen contactos, jóvenes que vienen a hacer dinero. Hay algunos que tienen más responsabilidad que otros, intermediarios que traen las zodiacs, por ejemplo, pero estamos lejos de los grandes cabecillas al estilo de Pablo Escobar”, apunta una fuente anónima cercana a estos círculos. “Ahora sus beneficios se disparan, porque los barcos salen cargados de migrantes, hay muchos más pasajes que en camión”.
En Francia, las penas van desde los cinco años de prisión por ayudar a la entrada y a la estancia ilegal en banda organizada hasta los diez si el delito se realiza en condiciones peligrosas. Pero los contrabandistas detenidos suelen ser los que traen o transportan a los exiliados, y a menudo viven en las junglas. Desfilan por los juzgados locales, contando sus peripecias, la mayoría en juicios rápidos.
Estos jóvenes se defienden diciendo que ellos mismos son migrantes que pagan a las mafias por su pasaje, como declaraba un acusado sirio ante el tribunal de Boulogne-sur-Mer el 6 de diciembre. También dijo que tenía “miedo de los traficantes”. Para los tribunales, son contrabandistas. Para sus abogados, son la cabeza visible de las mafias. “Esta noción de contrabandista ya no tiene ningún sentido, es un término comodín: se mete a todos en el mismo saco”, se indigna el abogado Kamel Abbas, que ha participado en estos casos.
Los distintos ministerios del Interior presentan las detenciones como símbolos de la lucha contra las mafias. A 30 de noviembre de 2021, “se han desmantelado 46 redes relacionadas con la inmigración ilegal en Gran Bretaña”, según la Policía Nacional. El desmantelamiento consiste en la detención de los miembros de un grupo, pero los líderes permanecen libres la mayor parte del tiempo.
“Cortamos las ramas, pero el tronco permanece, el árbol vuelve a crecer todo el tiempo”, compara la fuente policial. “Estas redes se reforman constantemente. Saben que nuestras investigaciones comienzan en Francia, así que ahora tienen bases en la retaguardia en Alemania, Holanda, Bélgica... Así ganan tiempo en las investigaciones”. De hecho, tras dos décadas en el norte de Francia, las redes se están profesionalizando y ampliando.
De la “guerra de los aparcamientos” al control del litoral
Este sistema surgió en los años 90, tras la apertura del túnel del Canal de la Mancha. Los pioneros fueron grupos de contrabandistas albaneses que organizaron la travesía de los refugiados procedentes de un Kosovo devastado por la guerra. Las redes kurdas iraquíes no tardaron en llegar.
En aquella época, dominaban más las carreteras que las costas. Era la época del “paso en camiones”. El Eurotúnel y el puerto de Calais eran las principales puertas de entrada a Inglaterra. Por miles de euros, las redes esconden a los exiliados en camiones, sin que los camioneros lo sepan. Los grupos se apoderan de los aparcamientos de las autopistas A16, A26 y A28 que conducen a Calais... Controlar un área de servicio de la autopista significa ganar fortunas al disponer de camiones para esconder a los migrantes. En la década de 2000, los enfrentamientos entre grupos albaneses, kurdos y vietnamitas fueron frecuentes. El mapa de estos territorios se redibuja constantemente.
En 2017, clanes rivales de ciudades del Kurdistán iraquí como Chamchamal, Souleimaniye, Halabja, Ranya, Erbil... reinaron alternativamente en estos aparcamientos.
Con el tiempo, las nuevas redes sociales les dan la oportunidad de hacer más marketing. “Se ofrecen cantantes en el Kurdistán iraquí para promocionar a sus futuros clientes y los difunden en Facebook”, dice la fuente policial, siguiendo el ejemplo de los narcocorridos, esas canciones que alaban las hazañas de los barones de la droga. Más recientemente, un kurdo iraquí, juzgado en Boulogne-sur-Mer el 6 de diciembre, se filmó frente al Canal de la Mancha, alabando sus travesías en la red TikTok.
Estas travesías nunca han estado exentas de peligro para los exiliados. En mayo de 2019, Mawda, una niña kurda, fue asesinada a tiros por la Policía belga durante una persecución en uno de estos viajes desde Francia. Para intentar frenar el flujo de tráfico, el túnel del Canal de la Mancha y el puerto de Calais se han convertido en fortalezas rodeadas de nada menos que 70 kilómetros de malla y vallas anti-intrusión, según La Voix du Nord.
La prefectura cierra los aparcamientos de las estaciones de la autopista en los alrededores de Calais. Pero los grupos se están adaptando. Llevan a los exiliados al departamento del Somme o a la vecina Bélgica. Las tarifas se disparan en función de la complejidad del “servicio”. El pasaje se estima ahora que cuesta entre 4.000 y 6.000 euros por cabeza, o 10.000 euros para el llamado paquete “garantizado”, con la complicidad del camionero.
Estos bloqueos progresivos parecen haber empujado a los emigrantes a intentar pasar clandestinamente a Inglaterra por mar. “En toda Europa, esta política de cierre de fronteras alimenta el negocio de estas redes. La única solución es abrir vías legales para los solicitantes de asilo”, afirma Damien Carême, exalcalde verde de Grande-Synthe, donde se instaló un campamento en 2016.
En los discursos de los Gobiernos francés y británico, la lucha contra las redes de contrabando se vende como una solución al fenómeno migratorio, sin que se plantee realmente la cuestión del asilo. El Tratado de Sandhurst, ratificado por Londres y París en 2018, confirma la tendencia de seguridad, apoyándose en la vigilancia, con millones de euros.
“El dinero se destina a la represión y no a la acogida, eso no funciona”, añade Marie-Hélène Calonne, abogada de Boulogne-sur-Mer. “Suponemos que los puntos de salida se moverán en función de la vigilancia, como ya ha ocurrido”. Tras comenzar en los alrededores de Calais en 2018, los intentos de salir en barco se habían desplazado frente a Dunkerque, el lugar del naufragio del 24 de noviembre. En octubre también se rescató a varios refugiados frente a la costa de Zeebrugge, mucho más lejos, en la costa de Bélgica.
Traducción: Mariola Moreno
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