Un peaje por entrar en la ciudad: la medida de Nueva York y Londres para frenar la contaminación en Madrid
![Cartel de Zona de Bajas Emisiones en el Distrito Centro, a 2 de enero de 2024, en Madrid.](https://static.infolibre.es/clip/1fc0929a-a40a-447d-bc40-4bd73df3c4b0_16-9-discover-aspect-ratio_default_0.jpg)
Desde el pasado 5 de enero, acceder al centro de Nueva York en coche cuesta 9 dólares, la mitad si se entra en moto y hasta 21,60 dólares si se conduce un camión. La ciudad con la medalla de plata a peor tráfico del mundo (después de Estambul) ha introducido en 2025 el llamado peaje urbano, una tasa que se cobra automáticamente a los vehículos que entran en la ciudad. Esta medida ya funciona en otras urbes del mundo como Londres, Milán o Estocolmo, y es una opción factible para reducir el tráfico y la contaminación en las grandes ciudades españolas de cara a 2030.
De hecho, la ley de Movilidad Sostenible —que debería haber aprobado en 2024 y se espera para el próximo trimestre— incluye por primera vez que los ayuntamientos puedan implementar estos peajes en áreas de la ciudad, aunque en este momento no parece que ningún alcalde esté interesado en implantar esta iniciativa por la mala acogida que tendría entre los vecinos. En 2019, Ada Colau, entonces alcaldesa de Barcelona, planteó introducir estas tarifas en su municipio, y diversas asociaciones vecinales siguieron reclamándolo años después, aunque finalmente no salieron adelante.
El peaje urbano es una de las medidas para restringir el tráfico de forma directa más efectivas, aunque los expertos señalan que la ciudad debe contar con un buen servicio de transporte público para que no dañe a la clase trabajadora. Consiste en cobrar a los vehículos que entran en una zona de la ciudad donde hay demasiada congestión o contaminación, aunque puede modularse para penalizar un tipo de vehículos y promocionar otros, como las zonas de bajas emisiones.
El objetivo principal es reducir el ruido y la contaminación del aire, que en las grandes urbes se ha convertido en un grave problema de salud pública. En España, todas las grandes ciudades superan las concentraciones de tóxicos en el aire recomendados por la Organización Mundial de la Salud, y en 2030 entran en vigor unos nuevos estándares obligatorios en la Unión Europea que ahora no se cumplen. Hace tres semanas, Ecologistas en Acción publicó un estudio de la calidad atmosférica en 15 ciudades medianas y grandes en 2024, y en todas ellas se superaron las nuevas concentraciones máximas de dióxido de nitrógeno (NO2) de la UE.
"Una vez que hayamos implantado las Zonas de Bajas Emisiones —faltan decenas de ciudades por cumplir con esta obligación— tocará introducir nuevas medidas para cumplir en 2030", señala Juan Bárcena, especialista en Calidad del Aire de Ecologistas en Acción. "Tendremos que hablar de reducir las plazas de parking, y por qué no, de peajes urbanos, medidas que desincentiven el uso del vehículo privado", sostiene el experto. Las zonas de bajas emisiones son complementarias con los sistemas de peajes porque se pueden dibujar dos almendras en la ciudad: un área amplia donde puede entrar cualquiera pagando el peaje, y una menor donde solo se puede acceder con un vehículo eléctrico.
Pero para poner en marcha el peaje en la ciudad, Bárcena explica que es imprescindible garantizar que el transporte público llega desde la periferia al centro de la ciudad de manera rápida y sin atascos mediante la implantación masiva de carriles exclusivos para autobuses. "La gente tiene que llegar antes en transporte público que en privado, eso es inapelable. Proponer un peaje urbano sin dar una alternativa rápida generaría una oposición total", añade Bárcena.
Nueva York, Londres o Estocolmo
En Nueva York, el peaje urbano se ha implantado en la calle 60, y todos los coches que quieran acceder al centro y el sur de Manhattan —por debajo de Central Park— pagan 9 dólares (8,62 euros) a cambio de poder circular durante todo el día por la ciudad. La tarifa aumentará a 12 dólares en 2028 y a 15 dólares en 2030. Los taxis abonan una tarifa superreducida de 0,75 dólares al día, y Uber y equivalentes tienen un recargo de 1,50 dólares.
Según la Autoridad Metropolitana del Transporte (MTA), en las primeras dos semanas de implementación calculan entre un 5% y un 10% menos de tráfico, se ha incremento de la velocidad media de los vehículos y detectan una mayor rapidez para atravesar puntos clave de la ciudad por carretera. El ayuntamiento de Nueva York espera recaudar por ahora 500 millones de dólares al año con estos peajes, dinero que van a reinvertir en comprar vagones de metro, autobuses eléctricos y reformar estaciones.
La tarifa de estos peajes depende del criterio de cada ayuntamiento. Los partidarios de implantarlo en Barcelona, agrupados en la plataforma Barcelona’22, propusieron una tasa de 4 euros al día para entrar en la ciudad condal. En Londres —donde se implantó por primera vez en 2003— el peaje se divide en dos partes: un área que abarca toda la ciudad donde se cobra 12,50 libras (14,90 euros) por entrar con un coche Euro 4 (anterior a 2006); y otra zona mucho más pequeña que se reduce al centro urbano, donde todos los vehículos pagan 15 libras por acceder, salvo los eléctricos.
En Estocolmo la tarifa es bastante menor y funciona por horas, con un máximo de peaje diario de 12 euros. La capital de Suecia fue ejemplo para muchas otras ciudades occidentales que lo implantaron después, porque tras seis meses de funcionamiento, el peaje fue sometido a un referéndum popular y lo ganó, demostrando que una medida aparentemente impopular logró ganarse a los vecinos.
Juan Bárcena explica que Madrid sería una buena candidata para implantar un peaje urbano porque buena parte del tráfico diario es de gente que vive fuera de la ciudad y entra con su coche para trabajar. "El 47% de los coches de la ciudad de Madrid provienen del área metropolitana o de otras comunidades autónomas. Es un tráfico que fácilmente se puede trasladar al autobús o al tren, pero para eso hay que mejorar la infraestructura. Por ejemplo, poniendo en todas las entradas a la ciudad un carril exclusivo para buses para que esta opción sea más atractiva que coger el coche. Se hizo en los años 90 con la A-6, pero seguimos esperando que se haga en el resto de accesos", opina.
Otro experto en el tráfico de Madrid, Sebastián de la Rica, presidente de la Asociación de Ingenieros de Tráfico, explica sin embargo que los peajes urbanos no son una buena idea. "Los sistemas que consisten en que quien pague puede entrar, aunque contamine, favorecen a las rentas altas. Yo no soy partidario porque reducen el tráfico, pero solo de la clase media y baja", contrasta el experto, que fue Ingeniero Jefe de Circulación en el Ayuntamiento de Madrid durante 42 años. En todo caso, si se implantan, él prefiere una tarifa por tiempo (como la de Estocolmo) en vez de por día, puesto que no tiene el mismo impacto en la contaminación y el tráfico entrar en la ciudad para hacer un recado que para repartir paquetes.