La verdad sobre el tranvía de Parla

El municipio de Parla vivió entre los años 2000 y 2007 una explosión demográfica como ninguna otra ciudad de España. Esta frase que ha sido utilizada en numerosas ocasiones como símbolo de la especulación urbanística negativa, en Parla resultó todo lo contrario. Lo explicamos. Para ello, conviene no olvidar la situación urbanística que en esos años vivían municipios del sur de Madrid y la propia Madrid capital con unos precios de vivienda disparatados que obligaron a muchos de sus jóvenes a residir fuera los mismos. Muchos de ellos viven hoy en Parla, muchos de ellos compraron vivienda en Parla porque allí había precios asequibles, casi todos en una ampliación denominada Parla Este que en aquél tiempo edificó más de 9.000 viviendas de protección oficial. Conviene analizar las cosas con los ojos de entonces pues a nadie le está concedido el don de adivinar el futuro.

Pues bien, como consecuencia de ese nuevo barrio denominado Parla Este, se hizo necesario la implantación de un medio de transporte que permitiera llevar grandes cantidades de personas que necesitan moverse en un determinado –y corto– espacio de tiempo –hora punta– hasta la estación de Cercanías de Renfe situado en el centro de la ciudad con unos accesos viarios limitados. Claro que había otras soluciones. Los responsables municipales buscamos la implicación de la Comunidad de Madrid para que ésta extendiera a Parla y consecuentemente a Parla Este la infraestructura del MetroSur (que ya había llevado a Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe…). Pero la Comunidad de Madrid se negó, normal por otra parte, mientras se fomentaban viviendas en el este y norte de Madrid a 600.000€ en Parla la vivienda costaba tan solo entre 90.000€ y 120.000€. Obviamente los que compraran vivienda en Parla nunca iban a ser clientes electorales del Partido Popular. También se buscó una segunda posibilidad, la ampliación de Renfe hasta el nuevo barrio de Parla Este. La negativa también de la Administración del PP a esta posibilidad fue la respuesta por su elevado coste (habría de perforarse la ciudad con tuneladora desde la actual estación).

Mientras, eso sí, el nuevo barrio de Parla Este ejecutado por la Comunidad de Madrid y por el Ayuntamiento de Parla (55%-45%) iba desarrollándose y los primeros nuevos vecinos empezarían a llegar en 2007.

Negados MetroSur y la ampliación de Renfe obviamente se barajó también transportar a los vecinos de forma clásica: en autobús. Quién conozca Parla y la ubicación de la Estación de Renfe (que ocupa el 85% de los destinos de los usuarios del Tranvía) entenderá fácilmente que en autobús los accesos son muy limitados y que en absoluto sería posible transportar sin atascos a toda los usuarios que necesitan llegar a la Estación, trabajadores que conviene recordar trabajan en Madrid y tienen que entrar a trabajar a una determinada hora. Los ciudadanos de Parla no son de Boadilla o de Pozuelo, obviamente... Además de eso, a nadie se le escapa que la flota de autobuses necesaria para garantizar las horas punta también sería muy onerosa.

Con todos estos antecedentes, surgió la idea del Tranvía de Parla que NUNCA, JAMÁS contó con la ayuda de la Comunidad de Madrid sino todo lo contrario. Esa es la razón por la que se negó cualquier ayuda financiera, que no fuera la del Consorcio Parla Este, por parte de la Comunidad de Madrid y que toda la financiación debió correr a las espaldas del ayuntamiento y de sus ciudadanos. Suerte distinta desde luego a la que tuvieron los ayuntamientos de Boadilla, Pozuelo, Alcorcón, Fuenlabrada, Getafe y Móstoles a las que por distintos motivos, siempre electorales, la Comunidad de MADRID les regaló, literalmente, sus metros ligeros o su Metro Sur. Parla nunca tuvo esa suerte. ¿tienen o tenían los ciudadanos de Parla menos derechos que los de los municipios citados? ¿por qué esta discriminación? Es posible que tanto Alberto Ruiz Gallardón como Esperanza Aguirre, presidentes de la Comunidad de Madrid, durante los períodos citados puedan tener la contestación correcta. Pero nos permitimos, y tenemos datos para ello, sugerir que ambos pensaron que en Parla nunca podrían obtener resultados electorales que anhelaban. Así fue…

Además de todo lo anterior, y teniendo en cuenta la absoluta falta de apoyo por parte de la Comunidad de Madrid y que el Ayuntamiento de Parla se vio obligado a costear la totalidad de la inversión (repetimos y no nos cansamos de hacerlo, de forma distinta al resto de ayuntamientos), fue el Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid, cuyos presidentes durante el período de adjudicación y construcción fueron Francisco Granados y Dolores de Cospedal, quién licitó, adjudicó y tenía las competencias de vigilancia de las obras y sus modificaciones.

No el Ayuntamiento de Parla sino el Consorcio de Transportes de la Comunidad de Madrid. Es fácilmente imaginable teniendo en cuenta los antecedentes que hemos relatado, las trabas que el mismo puso a la obra del Tranvía. Tanto es así, que por ejemplo las unidades móviles (los trenes) tuvieron que ser adquiridos por el Ayuntamiento de Parla a la propia Comunidad de Madrid, sin que ésta rebajara ni un céntimo de los mismos, incluso imponiendo los sobrecostes de los mismos. Todo eso queda suficientemente reflejado en el borrador del informe del Tribunal de Cuentas cuyas conclusiones hemos encontrado hoy en la prensa.

Es fácil analizar ahora, ocho años después de forma abstracta y fría la tramitación administrativa surgida entre un órgano administrativo el ayuntamiento (que necesitaba en 2007 para los vecinos de Parla Este el tranvía funcionando) y otro, el Consorcio de Transportes de la Comunidad de Madrid, que frenaba cualquier posibilidad de agilización del proyecto, entendiendo que un retraso en las obras hubiera determinado unos costes electorales negativos para el PSOE en Parla, y positivos obviamente para el PP pero que tenía el instrumento legal del control del contrato. Con mucho sufrimiento, discusiones y trabajo, se logró que en 2007, al llegar los primeros vecinos a Parla el Tranvía pudiera estar en funcionamiento y que los vecinos, tan dignos como los de los municipios de MetroSur o del Tren Ligero, tuvieran asegurado poder desplazarse por la ciudad pero especialmente conectar con la única estación de cercanías que Renfe tiene en la ciudad.

Hubo nuevos proyectos claro que sí, no contemplados en el proyecto inicial. Esos no son sobrecostes como se pretende de forma sesgada sino nuevas necesidades surgidas durante una obra que ocupaba 8 km en una ciudad, que la había abierto en canal prácticamente y que fue aprovechada, claro que sí, para renovar muchas de las infraestructuras subterráneas de la ciudad (electricidad, saneamiento, agua reciclada, etc). No son sobrecostes, no. Si cualquiera de nosotros hace una obra en su casa y en el curso de las mismas surgen problemas en el sistema eléctrico porque el mismo es obsoleto aunque no estuvieran contempladas en nuestro inicial idea de presupuesto, es muy posible que las acometiéramos. Eso es el sentido común. Lógicamente si hago más cosas de las que estaban previstas el precio sube, eso no es sobrecoste.

Lo único analizable es si esas obras son necesarias o superfluas. En el caso de las obras añadidas al proyecto original del Tranvía de Parla todas absolutamente todas eran necesarias y así fueron entendidas tanto por los técnicos municipales como por los técnicos del Consorcio de Transportes de la Comunidad de Madrid que vigilaron todas y cada una de las obras y de sus modificaciones.

Ahora en 2015, es preciso analizar la viabilidad del proyecto. Es decir, si el mismo es utilizado o no. Los datos del Tranvía de Parla en este aspecto que relata el informe del Tribunal de Cuentas es que su uso es incluso superior al previsto en los estudios previos. Otro dato es cuanto cuesta al año a las Administraciones Públicas los distintos sistemas de transporte, pues ello nos dará una variable coste económico por viajero que nos permitirá tener más datos de contraste que los meros titulares periodísticos. De las cuentas del Consorcio Regional de Transportes se desprende que, por ejemplo, el Tranvía de Pozuelo y Boadilla costó a la Comunidad de Madrid 78,5 millones de euros en el año 2013 mientras que el de Parla tan sólo costó 1,5. Eso sólo en 2013 y sucesivamente en 2014, 2015… ¿Son los ciudadanos de Parla 78 veces al año menos dignos que los de Boadilla y Pozuelo?

La respuesta –desgraciadamente afirmativa-, a esta pregunta es el error que cometimos en aquél tiempo. Jamás pensamos, y es nuestro mayor error, que la Comunidad de Madrid y sus responsables fueran a tratar en el tiempo con tanto desprecio a Parla y a sus ciudadanos. Siempre pensamos que, al principio del proyecto, la contienda electoral impediría un tratamiento igualitario, pero siempre, siempre pensamos que con el paso del tiempo este efecto se mitigaría y el sentido común impondría que proyectos semejantes fueran apoyados de forma igualitaria. Nótese que con los 78,5 millones que la Comunidad de Madrid pagó al Tranvía de Boadilla o Pozuelo (¡sólo en el año 2013!) el Tranvía de Parla estaría totalmente pagado. Esa diferencia proviene de que en Parla el tren/km de tranvía costó en torno a 14,3 millones y el de Boadilla costó 33,5, más del doble. Hay otra diferencia añadida y muy importante: a los ciudadanos de Parla sí que les cuesta y no a los de Boadilla y Pozuelo que recibieron gustosos el regalo del tren ligero. Tuvieron más suerte o supieron votar mejor…

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Concluyo indicando que quizás pecamos de ingenuidad al entender que los ciudadanos de Parla son tan dignos de tener un transporte público, rápido, sostenible y seguro como los demás yuntamientos. Otros muchos siempre pensaron que no. No ayudemos ahora a dar la razón a los que negaron siempre todo a nuestra ciudad.

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Wilfredo Jurado es abogado y exconcejal del PSM en Parla