La falta de transparencia en la investigación de accidentes aéreos militares

Hemos vivido en las últimas semanas, desgraciadamente, nuevos accidentes aéreos militares, aceptando la falta de transparencia que viene siendo habitual, a pesar de ser tan necesaria en un Estado democrático y resultar nocivo para los derechos de los familiares y allegados de víctimas de esos accidentes. Sobre un accidente militar las informaciones suelen ser más intensas y extensas que las producidas por cualquier otro accidente laboral; la atención a los familiares se vuelve exquisita (pero, sólo a efectos de acompañamiento, trámites, atención psicológica, etc.), se organizan funerales de Estado y, durante un breve espacio de tiempo, se produce un debate sobre los hechos en los medios de comunicación; luego todo tiende al olvido, salvo para su familia y compañeros, que nunca llegan a conocer ni las causas ni de las responsabilidades en que pueda haberse incurrido.

La ciudadanía en general, sometida a los procesos de información públicos formales, tanto los realizados por la prensa como por los “medios” oficiales del Estado, terminamos asumiendo una realidad que, lejos de adquirir un conocimiento directo en primera persona, es la que nos cuentan o la que nos quieren contar. Aunque cotejemos lo que dicen unos y otros, al final se impone la “información oficial”.

La Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares –CITAAM– es el órgano oficial creado para realizar las investigaciones y elaborar los informes técnicos de los accidentes. En el año 1994 comenzó su andadura y hasta la fecha, por desgracia, no han sido pocas sus intervenciones. En caso de graves daños o de la existencia de heridos o fallecidos, en paralelo a los trabajos de la comisión, se desarrollan las pertinentes actuaciones judiciales que son llevadas a cabo por órganos de la jurisdicción militar. Resulta obvio que de los informes técnicos de la CITAAM los órganos judiciales extraen una información valiosa para sus propias indagaciones y para determinar las posibles responsabilidades.

Sin embargo, de la conjunción de estos dos elementos –órgano técnico y órgano judicial– resultan conclusiones faltas de transparencia, de rigor y de resoluciones concluyentes sobre los hechos, las circunstancias y las responsabilidades. De ahí que en la mayoría de accidentes con heridos o fallecidos, familiares, compañeros y los propios heridos, no queden satisfechos en absoluto con las pesquisas y sus resultados. Las interminables investigaciones hacen decaer tanto la presión mediática como la de familiares, allegados y compañeros, perdiéndose en el tiempo el interés también de la opinión pública, siendo el resultado final de aquellas apenas conocido y sólo en la parte no clasificada que lo suele ser prácticamente al completo).

Un órgano vital para el reforzamiento de los cánones de seguridad y para el esclarecimiento de las causas de un accidente, contribuye en gran medida a facilitar las posibles responsabilidades en el mismo. Es por ello que se espera –y debería ser exigible– preparación técnica, objetividad, independencia e imparcialidad en sus investigaciones. Sin embargo, de su composición y del histórico de sus actuaciones no se desprenden dichas características.

De la mayoría de los accidentes aéreos conocidos con resultado de pérdida de vidas, apenas existe un conocimiento exhaustivo de las causas, de lo investigado y de las posibles responsabilidades. Las conclusiones no son determinantes y en los informes hay grandes dosis de ambigüedad. “Pudo deberse a una pérdida de potencia”, “infinidad de circunstancias imposibles de determinar”, “pudiera haber sido”, “del que no se puede culpar a ninguna persona determinada”, son frases textuales que se encuentran en los informes de la CITAAM y en los expedientes judiciales. Todo ello unido a actuaciones farragosas, pérdidas de pruebas de esencial importancia, y una dirección de las investigaciones de dudosa profesionalidad (rechazo de pruebas de vital importancia, peritajes faltos de objetividad, omisión de pruebas que, en casos similares, se proponen como necesarias, etc.) lleva a una situación de irresponsabilidad y de pérdida de objetivos de la razón de ser de dicho órgano.

El conocimiento de lo ocurrido no sólo sirve a la seguridad en vuelo sino también a la necesaria “justicia” que exigen familiares, compañeros y el propio honor de los fallecidos, que tienen todo el derecho a conocer la verdad y exigir posibles responsabilidades.

La CITAAM está compuesta por un presidente, siete vocales y un secretario. El presidente es un oficial general del Ejército del Aire nombrado por el Ministro de Defensa a propuesta del Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire, que se encuentre destinado en el Mando del Apoyo Logístico. Los vocales son oficiales generales u oficiales pertenecientes a los tres ejércitos y Guardia Civil, nombrados por los respectivos Jefes de Estado Mayor, cuatro de ellos con el título de piloto y con “conocimientos sobre investigación de accidentes” así como un miembro del Cuerpo Militar de Sanidad diplomado en Medicina aeronáutica y otro de la Asesoría Jurídica del Ejército del Aire, también oficiales superiores u oficiales. Como se puede deducir de esta plantilla, lo que se prioriza por delante de la cualificación y preparación técnica son los empleos militares y los puestos orgánicos, constituyéndose por tanto este ente en parte de la orgánica militar donde prima el ordeno y mando. En lugar alguno de su normativa se menciona, o se hace recordar, que las investigaciones deben contar con la independencia, imparcialidad y el máximo rigor; difícil que sea así al estar tan sumamente jerarquizado.

Si comparamos la CITTAAM con el órgano civil que atiende a las investigaciones de aeronaves civiles encontramos diferencias muy sustanciales. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil –CIAIAC– es un órgano adscrito al Ministerio de Fomento, cuyos miembros son propuestos por el Ministro de Fomento, pero con aceptación de la Comisión competente del Congreso de los Diputados. Dichos miembros, según la Ley de Seguridad Aérea (2003), son designados entre “personas de reconocido prestigio y acreditada cualificación profesional…para lo que se tendrá en cuenta los conocimientos técnicos, la experiencia profesional y los títulos obtenidos”. También, “la CIAIAC actuará con independencia funcional plena respecto de las autoridades aeronáuticas, aeroportuarias y de responsables de la circulación y tráfico aéreos y de cualquier otra cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con la misión que se le haya confiado…”. Y, de los posibles nombramientos se valorará “especialmente su independencia, objetividad de criterio y la solvencia demostrada en el desempeño de cargos de responsabilidad en empresas públicas o privadas”.

De las diferencias entre ambas comisiones, es fácil deducir que en la CIAIAC se busca rigor, transparencia, objetividad e independencia mediante equipos multidisciplinares técnicos y con gran preparación, mientras que en la CITAAM predomina la investigación conforme a un orden jerárquico con estrecha dependencia de la estructura del Ministerio de defensa y, en concreto, de los cuarteles generales, obviándose los citados principios de transparencia, independencia, imparcialidad y objetividad.

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Existe suficiente información publicada en los medios, además de la que el propio ministerio de Defensa filtra, para hacernos una idea de lo anteriormente expuesto sobre accidentes como son los del Cougart del año 2005 en Afganistán con 17 fallecidos, del Bolkow en 2008 en Bosnia i Herzegovina con 4 fallecidos (dos españoles), el Superpuma en 2014 en Canarias con cuatro fallecidos, el Superpuma en el 2015 en las costas del Sahara Occidental con tres fallecidos, el Eurofighter en 2017 con un fallecido, unos días después el F-18 con otro fallecido. Ahora estamos a la espera de conocer algún informe sobre los dos últimos acontecidos luctuosos en la Academia General del Aire, con tres fallecidos. La mayoría de estos accidentes no se han producido en el desarrollo de operaciones o misiones reales, sino en vuelos de entrenamiento o formación. Se trata de vuelos ordinarios sin sujeción alguna a confidencialidad o secreto.

Muchas familias continúan hoy litigando con el Ministerio de Defensa para conseguir tener un conocimiento certero sobre las causas de accidentes que provocaron el fallecimiento de sus seres queridos. También compañeros, utilizando otras vías, reclaman transparencia, información sobre las causas y depuración de las eventuales responsabilidades. Pero, solo encuentran opacidad, falta de rigor y la ausencia total de responsabilidades.

Por salud democrática, es necesario un cambio radical en este aspecto tan importante de la seguridad aérea y de los derechos de las personas afectadas. Los principios de transparencia, objetividad, independencia e imparcialidad han de ser exigibles y, hoy por hoy, ni la CITAAM, ni los órganos jurisdiccionales militares los practican.