Barcelona conduce hacia la reducción de los coches

El Ayuntamiento de Barcelona anunció esta semana que prohibirá, a partir del 2020, la circulación de los vehículos más contaminantes: es decir, aquellos de gasolina matriculados antes del 2000 y los diésel matriculados antes del 2006. Está por ver si Ada Colau seguirá gobernando de aquí a tres años pero, si es así (o si la persona sucesora mantiene la medida), en total se verán afectados unos 900.000 vehículos de los 2,4 millones censados en toda el área metropolitana de Barcelona. Es decir, alrededor de un 40%.

Pese a las quejas de ciudadanos que deberán hacerse con un nuevo vehículo, la comunidad científica aplaude la última medida de Colau. “Esto ya se hace en 232 ciudades europeas desde el 2008. Es decir, a España llegará con 12 años de retraso”, explica Xavier Querol, investigador del CSIC en el Instituto de Diagnóstico Ambiental de Barcelona (IDAEA).

La medida (que además se aplicará puntualmente a lo largo del 2017 en episodios contaminantes concretos) es novedosa en tanto que es la primera vez que un ayuntamiento español se decide a actuar sobre el vehículo privado. Cada día circulan por Barcelona más de 1.079.000 vehículos (según datos del propio ayuntamiento). 

Los coches son, hoy por hoy, la principal causa de contaminación de cualquier ciudad. En el caso de Barcelona, el tráfico es responsable de la generación del 60% de los óxidos de nitrógeno o NO2 (el humo del tabaco, la quema de madera, las cocinas de gas o la combustión de los motores diésel) y del 21% de las micropartículas en suspensión (PM10). Estas últimas son todas esas partículas sólidas y líquidas que se encuentran en el aire y que contienen, entre otras cosas, polvo, polen, hollín o humo. Si quiere cumplir los niveles legales, Barcelona deberá reducir en un 30% el tráfico motorizado, según estableció el Plan de movilidad urbana (PMU) 2013-2018.

“Para hacernos una idea: un vehículo diésel de 1992 contamina, en lo referente a partículas en suspensión, igual que 35 coches actuales. En cuanto al óxido de nitrógeno, un coche diésel del 92 contamina como dos coches actuales”, explica este científico del CSIC. Barcelona, por su peculiar ubicación entre el mar y la montaña, tiene la mayor densidad de coches de Europa: unos 6.000 vehículos por kilómetro cuadrado. Madrid cuenta con 3.000.

Zona de bajas emisiones

La prohibición de Colau (que estará acompañada de un protocolo de 58 medidas) es ciertamente impopular (“este tipo de medidas siempre lo son”, recuerda Querol) entre determinados sectores ciudadanos que no podrán costearse un nuevo coche, en parte por las dificultades económicas que atraviesan. Por eso prevé compensar a los propietarios de los vehículos afectados con abonos gratuitos de transporte público y de Bicing, el servicio municipal de bicicletas de la ciudad. Además, el consistorio regulará el estacionamiento en las calles con tarifas proporcionales al grado de contaminación del coche e impidiendo que se aparque en los casos más graves.

Una de las medidas del plan mejor acogidas por los expertos es la creación de la llamada Zona de Bajas Emisiones (ZBE). Estará comprendida entre la Ronda de Dalt y la del Litoral (entroncaría además con la ZBE que el Área Metropolitana de Barcelona prevé aplicar en los 36 municipios del entorno) y en ella se restringirá la circulación de los vehículos más contaminantes. Asimismo, el protocolo contempla también la creación de otras zonas de protección en los espacios de la ciudad más contaminados y en los que haya hospitales y colegios. Es decir, donde se encuentre la población más vulnerable: enfermos, niños y ancianos.

La creación de esta ZBE será solo para casos episódicos. “Nosotros queremos que sea permanente y que se cree en este mandato, no en el 2020”, pide María García, portavoz de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire. “Las zonas de bajas emisiones existen en Suecia desde los años 90 y también en ciudades de Alemania y Croacia”, explica García.

Peajes en horas punta

Una vez más, el mejor ejemplo de las políticas dirigidas a mejorar la calidad del aire lo encontramos en las sociedades escandinavas. “Estocolmo y Gotemburgo tienen peajes para entrar en la ciudad en horas punta. Cuesta tres euros. Gracias a ello, han logrado disminuir en un 30% el número de coches”, cuenta por su parte Xavier Querol, quien sitúa a Milán como el buen ejemplo más “próximo” a España.

También la Plataforma per la Qualitat de l’Aire respalda esta idea. María García aboga por imponer un “peaje diario” por entrar en la ciudad, como se hace en Londres, donde los conductores tienen que pagar 6 euros diarios. “Este dinero sirve para financiar el transporte público”, asegura.

Está demostrado que los coches que más contaminan son los interurbanos (los que entran y salen de la ciudad, que suponen el 60% del tráfico) y no los intraurbanos. Lo dice David Rojas, del Barcelona Institute for Global Health (ISGLOBAL), que aboga por que la medida tomada por el ayuntamiento de Colau se expanda a todo el área metropolitana de Barcelona.

Según María García, Barcelona tiene el mejor transporte público de Europa después de París, teniendo en cuenta la densidad de estaciones por kilómetro cuadrado y el número de estaciones por habitante. Pero esto no quiere decir que su transporte público sea el que mejor funciona. “Barcelona está preparada como ciudad para hacer frente a estas nuevas políticas medioambientales. Pero debe mejorar la gestión de su transporte público –matiza–. Por ejemplo, los buses son muy lentos”.

Una posible solución sería aumentar el número de carriles de autobuses interurbanos, así como su frecuencia y velocidad mientras se disminuye el número de coches. Y otra buena idea sería la eliminación de aparcamientos. “Esto se hace en Copenhague, donde en vez de coches aparcados en las aceras hay grandes carriles bici”, cuentan desde la Plataforma per la Qualitat de l’Aire.

Calidad del aire

“La calidad del aire de Barcelona y Madrid (y de España en general) ha mejorado muchísimo en los últimos 15 años”, desvela Querol. En el 2005, un total de 49 zonas españolas incumplían el valor máximo de partículas en suspensión. En el 2015, solo seis. En estos años, Barcelona ha visto reducir en un 35% sus niveles de partículas en el aire.

“Hemos mejorado porque se han aplicado directivas europeas. Barcelona ha reducido en un 60% las emisiones de la industria, se ha hecho un seguimiento de las obras públicas y nuestro transporte público es de lo más limpios de Europa”, añade el investigador del CSIC.

De todos modos, hasta la fecha, ni Barcelona ni Madrid han aplicado medidas estructurales que afecten al transporte privado. Las más rígidas se han tomado en Madrid, pero solo en casos episódicos. La capital dispone de un Sistema de Vigilancia, Predicción e Información de la Calidad del Aire que le informa en tiempo real del estado de la atmósfera madrileña. En función de la cantidad de dióxido de nitrógeno en el aire se activará un grado u otro del protocolo, y de ello depende que se ordene reducir el límite de velocidad por la M-30 o que se impida el acceso al centro a los vehículos con matrículas pares o impares.

Como caso extremo está París, en donde la alcaldesa Anne Hidalgo ha anunciado que ningún coche diésel podrá circular por las calles de la ciudad a partir del 2020.

Xavier Querol explica que es difícil establecer qué ciudad tiene una calidad del aire peor, si Madrid o Barcelona. Barcelona tiene un mayor porcentaje de partículas en suspensión, entre otras cosas porque el peso de la industria es mayor. Por el contrario, Madrid tiene un mayor porcentaje de dióxido de nitrógeno pues, al ser una ciudad mucho más extensa, cuenta con un mayor número de vehículos.

Salud pública

En todo caso, según el estudio Soot Free Cities (que analiza las prácticas de 23 ciudades europeas en mejora de calidad del aire), las dos principales ciudades españolas están a la cola de Europa. Barcelona se sitúa en el 15º lugar. Madrid, en el 20º.

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El estudio (que nos recuerda que la esperanza de vida de los habitantes de las ciudades con el aire más contaminado de la UE es dos años menor) sitúa a Zúrich como la ciudad que más se esfuerza en reducir las pequeñas partículas y el dióxido de nitrógeno. La siguen Copenhague y Viena.

“La calidad del aire de la sociedad está relacionada con el nivel cultural de la misma”, reflexiona Xavier Querol. En este sentido, desde el ISGLOBAL piden que el Ayuntamiento de Barcelona comience a respetar los niveles de calidad del aire impuestos por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y no por la UE (como se ha estado haciendo hasta ahora), mucho más laxos.

“Hace falta un reordenamiento urbanístico donde se priorice el transporte público, en donde haya más parques, menos ruido y menos contaminación”, concluye David Rojas. Es decir, son necesarias medidas que vayan más allá de reducir emisiones y que tengan como foco el quid de la cuestión, que no es otro que la protección de la salud pública.