EL ACCIDENTE DE ANGROIS
Condenada la verdad oficial del accidente de Angrois
Este 26 de julio la magistrada del Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago, María Elena Fernández Currás, decidió condenar en igualdad de condiciones al ex-jefe de Seguridad en la Circulación del Adif, Andrés Cortabitarte, y al maquinista Francisco José Garzón como culpables de 79 delitos de homicidio y 143 de lesiones por imprudencia grave en el accidente de Angrois. Las condenas recaen en dos personas, pero con ellas es condenada también la versión oficial del siniestro. La verdad oficial.
Habían pasado pocas horas del accidente de Angrois, el 24 de julio de 2013, cuando los gobiernos de la época maquinaron esa verdad oficial de lo acontecido. Había un único responsable del siniestro: el maquinista, por no frenar a tiempo antes de la curva de A Grandeira. Quien lo cuestionara estaba atacando "a la alta velocidad española" y, si acaso, tenía "intereses económicos" para hacerlo, sugería el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo.
El entonces secretario de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento que dirigía Ana Pastor en el Gobierno de Mariano Rajoy, Rafael Catalá –después ministro de Justicia y de Fomento– había secundado la misma tesis, enfatizando que lo de Angrois no había sido un accidente de alta velocidad. Al mismo tiempo, en aquellas tensísimas jornadas se había puesto en circulación una captura del Facebook personal del conductor con un velocímetro de un tren indicando 200 kilómetros por hora. En realidad, había sido tomada meses antes en un viaje de formación en la que él no conducía, lo que no impidió que la Policía acabara presentándola contra él como prueba en el juzgado.
Pero la defensa de esa verdad oficial, que también asumió la dirección federal del PSOE de la época –en lo que el periodista Anxo Lugilde resumió como "pacto de la curva"–, no se limitó a declaraciones o filtraciones. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), órgano técnico dependiente del Ministerio de Fomento en el momento de los hechos, también apuntó en exclusiva contra el conductor. Sus conclusiones fueron desmontadas en 2016 en un duro informe de la Agencia Ferroviaria Europea gracias al cual la dependencia gubernamental de la CIAF fue replanteada. Aquel informe vio la luz a pesar de las acreditadas maniobras del Gobierno de Rajoy ante la Comisión Europea para intentar frenar o, cuando menos, dilatar la difusión y amortiguar su impacto político.
La versión oficial tuvo importantísimos apoyos políticos, económicos y mediáticos. Pero también cuestionamientos, comenzando por el principal colectivo de personas afectadas por la tragedia, la Plataforma Víctimas Alvia 04155 y unos pocos periodistas que se empeñaron en ir más allá con revelaciones como la alerta de un jefe de maquinistas sobre el riesgo de la curva Angrois que llegó a diez técnicos de Renfe y alguno ni leyó.
También hasta siete jueces y un fiscal durante la instrucción del caso se desmarcaron de la verdad oficial. Pero hasta este 26 de julio de 2024 no había sido refutada por una sentencia judicial, la que condena al maquinista, pero también al cargo de Adif a pesar del desmarque de la Fiscalía en la recta final del juicio.
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La jueza Fernández Currás concluye en su dictamen que, obviamente, "si el maquinista estuviera atento a la conducción" y no perdiera la "concentración" al atender una llamada del interventor del tren mientras se aproximaba a la curva de Angrois, el accidente "no se produciría". Pero también deja claro que tampoco se hubiera producido el descarrilamiento "si se adoptaran medidas que controlaran la velocidad del tren en una zona con una limitación de velocidad muy acusada o mismamente que llamaran la atención del maquinista de su deber de reducir la velocidad".
Esas medidas no eran otras que tener activo el sistema de control constante ERTMS, que frena el tren de manera automática en caso de exceso de velocidad y que estaba previsto en toda la línea Ourense-Santiago hasta que el proyecto fue modificado aludiendo razones técnicas y "suprimido en ese punto". Adif, a través de Cortabitarte, "omitió la evaluación del riesgo" de esa decisión y no tomó "medidas para evitarlo a pesar de ser "técnicamente viables y aptas para excluir la posibilidad de descarrilamiento", dice la sentencia.
"Desgraciadamente", continúa el dictamen judicial, el riesgo que Cortabitarte no evaluó "se concretó el 24 de julio de 2013" cuando un error humano precipitó el descarrilamiento. La sentencia también refleja que, más allá de su ausencia en las vías, fue el mismo Cortabitarte quien en junio de 2012 autorizó la desconexión del ERTMS que los trenes llevaban a bordo "a petición de su homólogo de Renfe", si bien considera que "la situación de riesgo existente el día del accidente" era "exactamente la misma" desde "el momento de la puesta en servicio de la línea". "Riesgo cuya relevancia penal por la ausencia de un adecuado análisis, evaluación y gestión y su imputación al acusado se considera acreditado".
