INVESTIGACIÓN
La estela negra de la industria naviera: contamina el planeta, no paga impuestos, burla las leyes y sale impune
El transporte marítimo no es una industria como las demás. Pieza clave de la economía mundial, mueve alrededor del 90% de las mercancías del mundo, 11.000 millones de toneladas. Desde televisores OLED surcoreanos, plátanos ecuatorianos o iPads de China, hasta petróleo, grano, materias primas, productos químicos, incluso residuos de basura. Y mucho más. No sólo mercancías, sino también personas. Treinta millones de pasajeros se embarcan cada año en enormes ciudades flotantes engalanadas con cines, bares y piscinas, y ponen rumbo hacia otras tierras para disfrutar de su cultura, probar su comida y catar sus vinos.
Pero tanta relevancia tiene un coste. Esta industria multimillonaria produce una enorme cantidad de gases de efecto invernadero, causantes del cambio climático, y de toxinas, que provocan miles de muertes cada año en las regiones costeras y en ciudades y pueblos portuarios.
La Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia de la ONU que regula el transporte marítimo mundial, calcula que en los seis años previos a 2018 la producción de CO2 del sector superó los 1.000 millones de toneladas, el 3% de las que se emiten en el planeta.
Mientras el mundo lucha por responder a la crisis climática, con los Estados y las empresas multinacionales bajo presión para reducir las emisiones, el transporte marítimo se mantiene al margen de los principales esfuerzos medioambientales, como el Protocolo de Kioto y el Acuerdo de París.
Pero las navieras evitan mucho más que las regulaciones. El sector, una industria de 14 billones de dólares –11,5 billones de euros–, paga muy pocos impuestos, mantiene gran parte de sus activos y beneficios en el extranjero y aprovecha regímenes fiscales favorables.
Si el transporte marítimo fuera un país, sería el sexto más contaminante del mundo, por delante de Alemania. / ALEXIA BARAKOU
En los últimos años se han endurecido las actitudes públicas sobre la justicia fiscal y el medio ambiente. El cambio climático ha pasado a ser la crisis climática. 2020 fue uno de los tres años más calurosos de los que se tiene constancia, y esos tres se han sucedido en esta década. Hubo huracanes e incendios forestales récord, incluso en regiones tan frías como Siberia. El aumento del nivel del mar amenaza la existencia misma de algunos países. Los jóvenes de hoy, liderados por activistas como Greta Thunberg, rechazan las excusas de las generaciones anteriores por la lentitud de los avances y presionan a los responsables políticos. Así han conseguido que muchas autoridades hayan empezado a fijarse en el transporte marítimo.
Un equipo de periodistas de la red European Investigative Collaborations, de la que forma parte infoLibre, ha tardado un año en producir Black Trail, un proyecto documental que se publica este sábado en toda Europa. Dirigido por The Black Sea y el Expresso (Portugal), Reporters United (Grecia), RTS (Suiza) y VG (Noruega), y coproducido por SIC TV (Portugal), y con el apoyo en materia de investigación de Financed Uncovered (Reino Unido), Black Trail se adentra en los esfuerzos de la industria naviera por eludir el debate sobre el clima, las regulaciones y los impuestos.
La producción viajó a Portugal, Grecia, Italia, Suiza, Reino Unido, Francia y el Ártico para entrevistar a decenas de activistas climáticos, expertos, políticos, grupos de presión, armadores y profesionales de la salud. Queríamos conocer la respuesta a una pregunta. En la era de la crisis climática, ¿se toman en serio el sector naviero y la OMI sus propios esfuerzos por reducir las emisiones?
líder mundial en contaminación
No hay duda, incluso en la mente de sus más ardientes defensores, de que el transporte marítimo contamina a gran escala. La flota mundial de más de 50.000 buques –portacontenedores, cruceros, petroleros– produce más de una gigatonelada de gases de efecto invernadero al año. Y esas emisiones no dejan de crecer. Los críticos dicen que, si el transporte marítimo fuera un país, sería el sexto más contaminante del mundo, por delante de Alemania.
La alta contaminación del transporte marítimo se debe a su combustible. El búnker, o fuel pesado, es un residuo químico, el lodo que queda del refinado de la gasolina y el gasóleo. En los años 60, la industria petrolera le encontró un cliente: el transporte marítimo. Después del carbón, el búnker es el combustible más sucio y barato del planeta, y sólo lo utilizan los barcos o se emplea para pavimentar carreteras. No se le grava con impuestos y casi no está regulado.
La quema del búnker produce sobre todo emisiones de CO2. El resto es un cóctel de gases nocivos, como los óxidos de nitrógeno (NOx) y los óxidos de azufre (SOx), pero también partículas, como el carbono negro u hollín. La exposición a estas sustancias provoca enfermedades respiratorias, cáncer y otros problemas de salud.
“Utilizamos combustibles fósiles para alimentar todas esas actividades [de los barcos]. Y eso supone emisiones de partículas ultrafinas que son especialmente peligrosas porque son tan pequeñas que atraviesan inmediatamente nuestros pulmones”, explica el doctor Francisco Ferreira, de la ONG medioambiental Zero, con sede en Lisboa. La UE asegura que las emisiones de los barcos causan 50.000 muertes al año en Europa. Las muertes en todo el planeta oscilan entre 250.000 y 400.000. Según un estudio, “la mayoría de las muertes se producen cerca de las costas de Europa, Asia oriental y Asia meridional”.
En 2016, Naciones Unidas ratificó el Acuerdo de París, un tratado internacional vinculante que comprometía a los Estados nacionales y a las industrias a reducir las emisiones. El transporte marítimo quedó exento; como lo había estado del Protocolo de Kioto una década antes.
El fueloil pesado que propulsa los barcos es como mínimo 100 más tóxico que el gasóleo de los coches. / ALEXIA BARAKOU
En 2020, tras años de consultas con el sector, la Organización Marítima Internacional redujo el azufre que podía incluir el combustible del 3,5% a alrededor del 0,5%. Ese contenido, no obstante, es aún entre 100 y500 veces más tóxico que el del gasóleo utilizado en los coches.
Los barcos podrían cambiar a un nuevo combustible de búnker llamado fueloil de muy bajo contenido en azufre. O quemar el antiguo combustible e instalar depuradores, unos sistemas de limpieza de los gases de escape que filtran el azufre y lo vierten en el océano. Los grupos ecologistas y los expertos advierten de que los depuradores son una falsa solución que convierte la contaminación del aire en contaminación del agua.
Pero las medidas de la OMI son reseñables por lo que omitieron. El regulador del transporte marítimo ignoró la mayor parte de las emisiones del sector: el CO2, las partículas y las toxinas. Faig Abbasov es el director del programa de transporte marítimo de Transport & Environment, una ONG con sede en Bruselas que aboga por un transporte limpio. Está de acuerdo en que el SOx es un gran contaminante que requiere medidas urgentes. “Calculamos que unos pocos barcos pueden emitir más emisiones de azufre, de óxido de azufre, que millones de turismos en Europa en un año. Esos son los problemas que se han ignorado”, asegura desde las oficinas de T&E, a pocos metros del Parlamento Europeo.
Calmado y elocuente, Abbasov conoce los entresijos de la industria naviera y los riesgos que plantea. A su juicio, es como si la Unión Europea tuviera 28 en lugar de 27 Estados miembros. “El último Estado miembro es el transporte marítimo. El sector es tan grande, sus emisiones son tan masivas, que se le puede tratar como un país”, indicó a The Black Sea. “Esto es lo que está en juego. No se puede tener un continente con cero emisiones de carbono olvidando a un Estado miembro, porque los esfuerzos realizados en otros lugares quedarán en nada. Y eso es lo que nos tememos”.
Costas antiguas, enfermedades modernas
La ciudad portuaria italiana de Civitavecchia está a una hora al noroeste de Roma, a orillas del mar Tirreno, en el Mediterráneo. Su nombre significa ciudad antigua y su puerto se construyó hace casi dos mil años. A lo largo de los siglos, fue ocupada por los bizantinos, los Estados Pontificios y los franceses, reconociendo así su importancia estratégica. Hoy en día, Civitavecchia, una ciudad de 55.000 habitantes, da servicio cada año a 22 millones de pasajeros de cruceros, lo que la convierte en la segunda terminal más concurrida de Europa y la octava del mundo.
Antes del covid-19, a diario atracaban en el puerto enormes cruceros, pueblos flotantes que transportaban miles de pasajeros. Mientras los turistas se dirigían a los lugares de interés de Roma o Florencia, los barcos quedaban atracados en los muelles con los motores en marcha, a veces durante días, hasta que los pasajeros regresaban.
Durante la mayor parte de 2020 no hubo turistas. Pero las naves, varias de ellas pertenecientes a las mayores compañías de cruceros del mundo, la estadounidense Carnival y la italo-suiza Mediterranean Shipping Company (MSC), se quedaron.
Y también la contaminación. Para que los cruceros sigan funcionando, incluso sin pasajeros, los motores deben permanecer encendidos. Algunos puertos disponen de la infraestructura necesaria para suministrar electricidad a los barcos inactivos. Pero Civitavecchia, como la mayoría de los puertos de la UE, carece de ella. Así que, en el momento de escribir este artículo, docenas de naves queman combustible día y noche y arrojan gases tóxicos al aire de Civitavecchia.
Los cruceros atracados en los muelles mantienen sus motores en marcha las 24 horas del día y causan graves problemas de salud en las zonas cercanas a los puertos. / ALEXIA BARAKOU
Un estudio de 2019 sobre los niveles de contaminación de la ciudad, realizado por el Instituto de Ciencias Atmosféricas y del Clima de Roma, afirma que ni el límite de azufre de la OMI ni “los combustibles de bajo contenido en azufre evitan la liberación de contaminantes como las partículas ultrafinas y el carbono negro”. También explica que el aire sucio provocó un “aumento del 31% de la mortalidad por cáncer de pulmón y del 51% por enfermedades neurológicas en las personas que residen a menos de 500 metros de la zona portuaria”.
Riccardo Petraolo, activista del cambio climático de la ONG medioambiental No al Fosile, conoce los estudios y la literatura académica sobre Civitavecchia, pero para él y sus colegas la cuestión es más personal. “Detrás de estos números, detrás de estos datos, en una ciudad como Civitavecchia, están los rostros y los ojos y los recuerdos de tantos seres queridos que ya no están aquí”, dice a The Black Sea. “La presencia”, añade, “de tantos barcos que tienen los motores encendidos las 24 horas del día supone imponer un castigo a Civitavecchia que es constante”.
Los movimientos juveniles que luchan contra el cambio climático, como los Viernes por el Futuro de Greta Thunberg, aún no son fuertes en Civitavecchia, señala Riccardo. Pero los vecinos han empezado a contactar con los de otras ciudades.
Ciudades como Génova.
AUMENTA LA RESISTENCIA
Al norte de Civitavecchia, en la Riviera italiana, está Génova, la ciudad portuaria histórica más famosa del país. La industria naviera ocupa todo el litoral del centro de la ciudad. Al este hay una zona de reparación de barcos. En el centro, el puerto, con yates, restaurantes y la terminal de cruceros. Y más al oeste están los muelles, donde los mercantes desembarcan los cargamentos. Cruceros gigantescos y ferries hacen escala en el puerto día y noche. Al igual que en Civitavecchia, sus motores funcionan sin cesar.
El doctor Valerio Gennaro, epidemiólogo y oncólogo, se graduó en la Universidad de Génova como especialista en oncología, higiene y medicina preventiva. Completó un posdoctorado en Ciencias Ambientales en la prestigiosa Universidad Johns Hopkins de EEUU. Durante su carrera y desde que se jubiló, estudia el efecto de la contaminación en la salud humana. Delgado y de trato amable, nos cuenta que su objetivo no es sólo tratar las patologías, sino comprender sus causas y, en primer lugar, ayudar a la población a evitar que enferme. Ahora dedica mucho tiempo a ayudar a los movimientos juveniles locales. Proporciona pruebas científicas a los jóvenes genoveses, exponiendo los efectos locales de la contaminación. Uno de sus estudios destaca las zonas de Génova donde las tasas de mortalidad de la población superan la media. Son, dice, las cercanas a la zona portuaria, donde viven los más pobres. Nos cuenta que las autoridades locales han ignorado sus conclusiones. “No quieren ver”, asegura, “están demasiado vinculadas al negocio portuario”.
Dos brillantes y enérgicas activistas, Francesca Ghia e Irene Ghazzi, llegan al Grand Hotel Savoia, donde estamos entrevistando al doctor Gennaro. Le saludan cordialmente y nos detallan cómo les ayuda a presionar a las autoridades de Génova para que se tomen en serio las pruebas científicas sobre los niveles de contaminación. Francesca, de 26 años, inspirada por la huelga escolar de Greta Thunberg y el movimiento Viernes por el Futuro, organizó las primeras grandes protestas climáticas de Génova en 2019, que atrajeron a decenas de miles de personas.
La mayoría de los puertos de la UE carece de infraestructuras para suministrar electricidad a los cruceros que atracan en sus muelles. En la foto, el puerto de A Coruña. / AUTORIDAD PORTUARIA
Como todos los grupos de Viernes por el Futuro, los genoveses están preocupados por la crisis climática global, pero siguen siendo muy conscientes de los problemas locales, como los riesgos para la salud derivados de la dependencia de la ciudad del transporte marítimo. “Afrontamos muchos riesgos y daños por el puerto”, dice Francesca. “Se trata del aire que respiramos y de daños que probablemente descubriremos en el futuro”.
La compañera de Francesca, Irene, es una estudiante de 22 años de Arezzo (Toscana). En una ciudad dominada por la industria naviera, la suya no es una tarea sencilla. “Cada vez que intentamos avanzar juntos para cambiar o mejorar [los problemas], nos enfrentamos a la política”, apunta Irene. “Es como un muro. No es posible crear una comunicación [sobre el transporte marítimo], es como un asunto secreto”.
Tras su protesta en el verano de 2019, Viernes por el Futuro entregó una lista de demandas al Ayuntamiento de la ciudad, controlado desde 2017 por el independiente de derechas Marco Bucci –durante los 40 años anteriores Génova eligió a alcaldes de izquierdas–. El plan de siete puntos pedía a la ciudad que reconociera la crisis climática y se comprometiera a prohibir los plásticos de un solo uso. Después pedía la prohibición de los combustibles fósiles en el puerto y su electrificación, para que los barcos fueran obligados a “enchufarse” al atracar. Francesca recuerda que las autoridades aceptaron firmar la carta, pero sólo si se eliminaban las demandas relacionadas con el puerto. El grupo lo discutió y la ciudad se mantuvo inflexible. “Tuvimos que hacerlo”, señala Francesca. “Porque era la única manera de que firmaran el documento”.
NIEVE NEGRA
Las toxinas que causan problemas de salud en ciudades portuarias como Génova, Civitavecchia y otras miles en todo el mundo también provocan el calentamiento global. Las propias cifras de la OMI muestran que, para los seis años previos a 2012, los buques representaron el 3% de las emisiones de carbono del mundo, el 15% de las de NOx y el 13% de SOx.
El transporte marítimo es un negocio global y su contribución al cambio climático también tiene efecto en todo el mundo. Varisa Phothisat, de 19 años, cree que esos efectos son evidentes en el Ártico, donde vive. Líder del grupo ecologista Natur og Ungdom (Naturaleza y Juventud) en Svalbard, un grupo de islas noruegas cercanas al Polo Norte, Varisa y sus amigos conciencian a la población local sobre las consecuencias de la crisis climática.
“Hace 13 años que vivo aquí. Y el primer cumpleaños que celebré en Svalbard fue el 19 de septiembre de 2007. Nevaba fuera, en la ventana... había mucha nieve”, recuerda en su casa familiar de Longyearbyen, la mayor ciudad de Svalbard, con unos 2.500 habitantes. “Y ahora en mi cumpleaños no hay nada de nieve. Las montañas están verdes”.
Para Varisa, los cambios son más que cosméticos. Los cambios climáticos acelerados en el Ártico provocan fenómenos meteorológicos sin precedentes. Cada vez son más frecuentes las avalanchas y corrimientos de tierra, y muchos esperan que su frecuencia aumente en los próximos años, ya que el Ártico se calienta más rápidamente que cualquier otro lugar de la Tierra.
La científica social Siri Veland, del Instituto de Investigación Nordland de Bodø (Noruega), ha investigado durante los últimos años los cambios en el clima del Ártico, el hielo marino y las sociedades locales. “Lo que estamos viendo en el Ártico es que los cambios ambientales se están produciendo aproximadamente el doble de rápido que en otras partes del mundo. Y ese es un proceso que hemos llamado amplificación del Ártico”, destaca. Veland explica cómo el carbono negro impacta en el Ártico de forma especial y drástica: “Al extender el hollín sobre la nieve, ésta se oscurece. Entonces absorbe la radiación del sol. Y cuando esa radiación es absorbida, se transforma en calor”.
Varisa Phothisat, de 19 años, líder del grupo ecologista Natur og Ungdom (Naturaleza y Juventud) en Svalbard, unas islas noruegas cerca del Polo Norte. / KRISTOFFER KUMAR / VG
El equipo de Bryan Comer, científico ambiental y director del programa marino del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), descubrió que las emisiones de carbono negro de los barcos aumentaron más de 10 veces entre 2015 y 2019. “Y crece exactamente en el lugar donde no se quiere más carbono negro adicional”, indica. “Porque”, continúa, “cuando los barcos navegan cerca del Ártico, el carbono negro que emiten termina en las capas más bajas de la atmósfera, lo que facilita su depósito en la nieve y el hielo del Ártico”.
El carbono negro tiene un efecto sobre el clima del Ártico 37 veces superior al del CO2 pero, a diferencia de éste, es lo que los científicos llaman un forzador climático de corta duración. “Si se puede evitar que se emita más”, explica Comer, “puede conseguirse una reducción inmediata del calentamiento que se está produciendo actualmente. Así que se puede ganar tiempo adicional y evitar que se produzcan puntos críticos en el clima”.
“llevamos miles de años en este negocio”
Los antiguos mitos cuentan que Zeus, el rey de los dioses, decidió que el centro del mundo estaba en Grecia. La industria naviera moderna ha llegado a la misma conclusión. En la actualidad, Grecia es la mayor nación propietaria de barcos del mundo por su tonelaje. Los griegos constituyen más de la mitad de la flota marítima europea y más del 20% de la flota mundial. En Grecia se encuentran algunos de los defensores más fervorosos e influyentes del sector. Aunque ninguno niega el cambio climático, se resisten a los esfuerzos para revertirlo. Apoyan el énfasis regulador de la OMI y desprecian que otros se inmiscuyan en lo que consideran asuntos demasiado complejos.
La Fundación Aikaterini Laskaridis es un centro cultural situado en el centro de Atenas. Allí entrevistamos a su fundador, Panos Laskaridis, uno de los dos hermanos detrás de Lavinia Corporation y Laskaridis Shipping. Es el patriarca de una familia cuya riqueza se desconoce. Gran parte de sus activos están fuera de Grecia. Los medios de comunicación locales calculan que Lavinia tiene un valor de unos 1.000 millones de dólares –825 millones de euros–.
Seguro de sí mismo, pragmático, antiguo vicepresidente de la Asociación de Armadores de la Comunidad Europea, un poderoso grupo de presión, Laskaridis admite que existe un problema climático que preocupa a muchos jóvenes, pero también subraya que “el mundo no es perfecto”. Dice que los ecologistas son “fanáticos” y que Greta Thunberg “es un negocio... controlado por sus padres”. “Sabes, los griegos creemos firmemente, y la mayoría de las veces tenemos razón, que sabemos las cosas mejor que la mayoría de la gente. ¿Y sabes por qué pensamos eso?”, pregunta Laskaridis. “Porque llevamos miles de años en este negocio”.
La respuesta de Laskaridis a la crisis climática para el transporte marítimo es la “navegación lenta”: viajar a menor velocidad, quemando muchísimo menos combustible. “Reduciendo la velocidad, se consiguen enormes porcentajes [de reducción de emisiones] de forma inmediata y muy fácilmente sin ningún esfuerzo”, resalta.
George Prokopiu, destacado multimillonario del transporte marítimo y propietario de Dynacom Tankers, está de acuerdo en que la OMI debería apoyar la navegación lenta. “La medida inmediata es una reducción de la velocidad”, dice. “Disminuir la velocidad recorta a la mitad todas las emisiones, de CO2 y de partículas”.
Parece sencillo. Excepto por el hecho de que los barcos ya van más despacio para ahorrar dinero. “Después de la crisis financiera de 2008, se impuso la navegación lenta”, comenta Bryan Comer, del ICCT. “Según nuestras investigaciones, las reducciones de velocidad que hemos visto después de la crisis financiera siguen en vigor hoy. Así que no ha habido un gran repunte en las velocidades”.
El sector naviero griego es un pilar vital de la economía del país. Un estudio de Deloitte cifra en 11.000 millones de euros –un 6,6%–, la contribución de esta industria al PIB de Grecia en 2019. Laskaridis cree que Grecia obtiene más de la relación que la industria naviera. “No hay nada que un armador gane de Grecia. Ningún cargamento de Grecia, ningún contrato de Grecia. Nada en Grecia. Sólo sus oficinas, eso es todo”, recalca a The Black Sea.
Por el contrario, el ministro griego de Transporte Marítimo, Ioannis Plakiotakis, discrepó cuando le planteamos los comentarios de Laskaridis. “El Gobierno griego ha creado un marco institucional estable para la industria naval griega”, replica. “En el milagro griego hubo, y sigue habiendo, una gran sinergia entre el Gobierno, los armadores y las tripulaciones”.
Visitamos el ministerio griego en el puerto de El Pireo para entrevistar a Plakiotakis. Unas semanas antes de la cita, el personal del departamento de comunicación exigió conocer con antelación las preguntas de la entrevista. Mientras las cámaras se instalaban, colocaron una pantalla grande con las respuestas preparadas y entregaron una copia impresa a Plakiotakis.
La entrevista comienza cordialmente. Plakiotakis se autodenomina “el ministro más importante del mundo, en lo que respecta al transporte marítimo”. Leyendo sus respuestas, Plakiotakis nos dice que Grecia y su ministerio están “totalmente comprometidos” con las políticas “verdes”. Insiste en que la OMI “está haciendo un trabajo excelente” y advierte contra cualquier regulación regional: “No se puede perjudicar la competitividad de las empresas navieras de tamaño medio”.
Sin embargo, a diferencia de los armadores griegos, no ofrece ninguna solución para reducir las emisiones del transporte marítimo más allá de respetar el papel de la OMI como único regulador del sector. Cuando las preguntas se dirigen hacia la urgencia de la crisis climática y su papel como ministro, busca respuestas entre sus comentarios preparados y luego declara: “No soy ecologista. Soy político. No hay que confundir”. Tras la entrevista, su equipo, enfadado, acusa a los periodistas de intentar poner en aprietos al ministro por salirse del guion.
No todos los griegos están en contra de una regulación más estricta del sector marítimo. La doctora Dimitra Vini, pediatra de El Pireo, se convirtió en activista tras comprobar durante años los efectos del puerto en la salud de la población. “Mi vida y mi amor por mi ciudad me empujaron a involucrarme”, confiesa. Nos muestra una escuela primaria a unos cientos de metros del puerto. “Los niños tienen problemas de salud. Respiran las emisiones. Los cruceros están tan cerca de nuestras escuelas que es un crimen”. El Gobierno no ayuda, protesta, y califica al ministro griego de Transporte Marítimo, Plakiotakis, como “una broma y un esclavo del dinero y los barcos”.
CERO IMPUESTOS
El estatus especial del transporte marítimo va más allá de las políticas sobre el cambio climático. La industria naviera recibe un trato fiscal muy favorable. El combustible para los barcos está exento de impuestos, los marinos no pagan IRPF –y tienen muy poca protección laboral– y el impuesto de sociedades es casi inexistente. Pero, ¿cuántos ingresos pierden los Estados?
Olaf Merk, del Foro Internacional del Transporte (ITF), perteneciente a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), quiso averiguarlo. Recopiló información financiera de un centenar de grandes empresas de transporte marítimo, con la esperanza de “poner una cifra” a la carga fiscal de la industria naviera. Lo que descubrió es digno de mención. “Por término medio, el tipo impositivo de estas empresas es de alrededor del 7% de sus beneficios, lo que está muy por debajo del tipo medio de la OCDE para el impuesto de sociedades, que es de alrededor del 24%”, detalla Merk. “Además, hay ciertos sectores en los que es especialmente bajo. Por ejemplo, en el de los cruceros, descubrimos que su tipo impositivo medio es del 0%, básicamente”.
El régimen fiscal sobre el tonelaje permite al crucero 'Preziosa' tributar a un tipo de sólo el 0,08%. / ALEXIA BARAKOU
Una de las razones por las que el sector naviero puede pagar menos a las arcas del Estado es el régimen del impuesto sobre el tonelaje. Diseñado por Grecia en los años 70, el impuesto sobre el tonelaje lo ofrecen muchos países de la UE y de todo el mundo, cada vez en mayor número y especialmente en los últimos años. ¿Cómo funciona? En lugar de tributar por sus beneficios, las compañías navieras pagan impuestos por el peso neto; es decir, que no es una medida de peso sino de volumen, el espacio del barco. Los gobiernos y las cifras de la industria dicen que este régimen especial simplifica la tributación. Además, puede crear tipos impositivos casi nulos para las empresas.
Gran parte de las operaciones del sector se esconden en jurisdicciones opacas, por lo que no siempre es posible obtener las cuentas financieras. Pero pudimos analizar los registros del Preziosa, un crucero de lujo de 333 metros de eslora propiedad de MSCMSC, la mayor empresa de cruceros de Europa. Preziosa Cruise Limited en la empresa británica a la que pertenece el barco.
En 2018 y 2019 –los registros disponibles–, Preziosa Cruise Limited generó 44 millones de euros de beneficios, unos 22 millones de euros cada año. Gracias al régimen fiscal británico sobre el tonelaje, Preziosa Cruise sólo pagó 36.000 euros en impuestos, 18.000 euros al año. Lo que equivale a un tipo del 0,08%. Una empresa británica de cualquier otro sector habría abonado alrededor de 10 millones de euros en el impuesto de sociedades, y una persona física más de 20 millones de euros. El vicepresidente ejecutivo de MSC, Bud Darr, declinó hacer comentarios sobre temas fiscales durante una entrevista filmada en Ginebra, donde la empresa tiene su sede.
A medida que aumenta el número de países que aplican el impuesto sobre el tonelaje, “el riesgo”, dice Merk, “es una carrera a la baja”. Su estudio revela que más de la mitad de las empresas navieras no paga impuestos, aunque añade que puede ser injusto culparlas sólo a ellas. “Simplemente están utilizando los sistemas que existen”, admite. Los gobiernos deben revertir estos sistemas que permiten que el transporte marítimo pague impuestos tan bajos, o utilizar estos “subsidios”, como él los llama, para compensar el daño ecológico que causa la industria.
¿Una solución europea?
Los entrevistados del sector coinciden en que “la OMI es el único regulador mundial del transporte marítimo”. Los que no pertenecen a ella –ecologistas, expertos, Estados nacionales– no son bienvenidos. Pero en los últimos años, la Unión Europea ha comenzado a hacer serios esfuerzos para abordar los problemas medioambientales del transporte marítimo.
Tras la elección de la nueva Comisión Europea en 2019, su presidenta, Ursula von Der Leyen, se comprometió a imponer un “New Deal Verde Europeo” para reducir radicalmente los gases de efecto invernadero y las emisiones. Según prometió, Europa se convertirá en un continente con cero emisiones de carbono en 2050.
Por primera vez, el esfuerzo ecológico incluía a los barcos. La primera propuesta legislativa fue incluir las emisiones del transporte marítimo en el sistema de créditos de carbono de la UE, el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión, el ETS. Las empresas deben comprar créditos de carbono para superar los límites de emisión, lo que les abarata la construcción de nuevos buques y el uso de combustibles de mayor calidad.
Jutta Paulus, eurodiputada alemana del Partido Verde, y ponente de la UE para el transporte marítimo, diseñó el proyecto de ley. El pasado mes de septiembre entrevistamos a Paulus mientras preparaba la votación en el Parlamento Europeo. Química de formación, Paulus no tenía experiencia en el sector marítimo antes de su nombramiento en julio de 2019. Cuando se anunció el encargo, dice que simplemente levantó la mano. El suyo era un reto importante: regular una industria a la que no le gusta que la toquen.
En una reunión de la Cámara Naviera Internacional celebrada en septiembre, Hugo De Stoop, director general del gigante belga de los petroleros Euronav, describió cómo es el ADN que el sector tiene profundamente grabado. “En el centro del problema está la forma en que construimos esta industria en el pasado... en las sombras, tratando de ser discretos y pasar inadvertidos, de hecho. Todo eso era porque nadie quería pagar impuestos, nadie quería estar sometido a una regulación estricta”.
Mientras Paulus y su equipo femenino se preparaban nerviosas para el debate y la votación, fuentes internas empezaron a sugerir que Francia y Grecia iban a ejercer una fuerte oposición o a aplicar tácticas dilatorias. Pero tras la primera ronda de votaciones quedó claro que el proyecto de ley contaba con el apoyo de todos los partidos. Los defensores habituales de la industria naviera votaron a favor de la nueva legislación, una señal del cambio de actitud ante la crisis climática.
Una empresa o un particular pagan a Hacienda por sus beneficios o rentas muchos más impuestos que una naviera. / ALEXIA BARAKOU
La eurodiputada danesa Pernille Weiss argumentó que el proyecto de ley necesitaba una evaluación de impacto más amplia antes de la votación. “No se incluye a todo un sector, a toda una industria en el sistema ETS sin una evaluación de impacto adecuada”, explicó a The Black Sea. “Es una mala legislación”.
Sin embargo, al final, Weiss, cuya campaña para las elecciones europeas recibió financiación del grupo de presión Danish Shipping, así como los eurodiputados de Francia y Grecia, votaron a favor de la normativa. La legislación fue aprobada. Cuando Paulus tuiteó el logro, un joven activista climático de Alemania le respondió: “No es suficiente”.
¿Un regulador "secuestrado"?
La OMI conoce bien el historial medioambiental de la industria naviera. Ha publicado cuatro estudios sobre el tema desde el año 2000; los más recientes, en 2014 y 2020. Los informes revelaron que, en lugar de reducirse, las emisiones de los buques habían crecido un 10% desde 2008, y seguirán haciéndolo si no hay reformas radicales
Los críticos sostienen que la OMI carece de voluntad para regular el sector y que la industria la ha capturado para servir a sus intereses. “Se puede decir que es el zorro a cargo del gallinero”, resalta Faig Abbasov, de T&E: “Este organismo de la ONU ha sido capturado, o más bien secuestrado”.
La OMI no tiene ninguna responsabilidad legal de transparencia. Gobierna por consenso, emitiendo a menudo decisiones no vinculantes. Sus delegados son Estados miembros apoyados por las partes interesadas. Aunque las ONG medioambientales asisten a las reuniones y aportan pruebas, el grueso de los asesores procede del sector naviero, o de abogados y grupos de presión que actúan en su nombre. La OMI ha expulsado a delegados que critican al sector, como ocurrió con Greenpeace en 2009.
El Comité de Protección del Medio Ambiente Marino (CPMM) de la OMI, reunido en noviembre de 2020, se propuso alinearse con los objetivos climáticos del Acuerdo de París: una reducción de CO2 en esta década y hasta en un 50% en total para 2050. Era una oportunidad para que la OMI demostrara que merecía su papel de regulador mundial del transporte marítimo. Y un paso serio para el cambio necesario que no precisaba de la aprobación de la UE. Pero fracasó. A pesar de los extremos climáticos y meteorológicos de 2020 y de las emisiones récord de CO2, la OMI acordó imponer sólo soluciones a corto plazo y no vinculantes.
Sus medidas no reducen las emisiones de CO2, sino que, de hecho, las aumentarán en los próximos 10 años. Lejos de recortar las emisiones, las resoluciones de la OMI restringen su ritmo de crecimiento. ¿Cuánto? Un punto porcentual respecto a las emisiones “normales”. Lo que significa que, si el sector naviero no aplica ninguna estrategia verde, su producción de gases de efecto invernadero aumentará un 15% de aquí a 2030. El plan de la OMI lo reduce a un aumento del 14%: ese punto porcentual menos que sin estrategias verdes.
Algunos delegados acusaron a la OMI de ponerse un “maquillaje verde”. Incluso algunos Estados miembros antes pro-industria naviera, como las Islas Marshall, que están al borde de la extinción debido a la subida del nivel del mar, expresaron su creciente alarma: “La ciencia es clara, y no ha hecho más que aclararse...”, aseguró su representante. “Debemos hacer más si queremos evitar los peores efectos de la catástrofe climática. Esta propuesta no es fiel a las promesas que hicimos hace dos años...”, lamentaron. Tales advertencias no ganaron mucho terreno entre los países de mayor peso en el transporte marítimo, como Rusia y China. Las resoluciones de la OMI fueron aprobadas.
“Excelentísimos señores, distinguidos delegados y observadores”, comenzó el secretario general de la OMI, Kitack Lim, sonriendo, al concluir la comisión de medio ambiente. “Todos ustedes”, continuó, “deben de estar agotados. Me hubiera gustado entregarles a todos una porción de pizza, para reconfortarlos por su extraordinario esfuerzo”. Tras la votación, el presidente de la Coalición para el Transporte Marítimo Limpio, John Maggs, nos dijo que se habían cumplido sus “peores expectativas. Han optado por no hacer nada en la práctica”.
Gran parte de las operaciones del sector naviero se esconden en jurisdicciones opacas. / ALEXIA BARAKOU
Tristan Smith, científico del Instituto de Energía del University College de Londres, afirma que las medidas de la OMI no cumplen ninguno de los objetivos del Acuerdo de París. “[Estos objetivos] no pueden alcanzarse”, razona, “porque las regulaciones que la OMI está implementando son demasiado débiles para asegurar que no tengamos aumentos de las emisiones [de gases de efecto invernadero] del transporte marítimo en la próxima década”.
Smith, que participó en los estudios de la OMI sobre el cambio climático, sostiene que sólo unos recortes drásticos pueden evitar un futuro sombrío: “En el contexto del covid, las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero se han reducido este año entre un 8% y un 9%”, explica. “Necesitaríamos hacer eso cada año, durante esta década, sólo para estar en línea con el objetivo de 1,5 grados [reducir la temperatura del planeta en esa cifra, tal y como estipula el Acuerdo de París]”. Por eso, cree que las medidas a corto plazo de la OMI se quedan cortas: “En la práctica, da igual que las emisiones [del transporte marítimo] se mantengan constantes o que crezcan un 250%. Ninguna de las dos cosas es compatible con una reducción del 50% para 2030 y un objetivo de cero emisiones para 2050”.
La ONU en su conjunto considera que la crisis climática es un asunto que precisa de un abordaje urgente. El secretario general de la ONU, António Guterres, apuntó al transporte marítimo en su discurso sobre el estado del planeta pronunciado en la Universidad de Columbia (EEUU) unas semanas antes de la reunión de la OMI: “Necesitamos medidas reglamentarias y fiscales aplicables para que el sector del transporte marítimo pueda cumplir sus compromisos. De lo contrario, el barco cero [de emisiones] habrá zarpado”.
Nos pusimos en contacto con la OMI en numerosas ocasiones para solicitar una entrevista oficial con su secretario general, Kitack Lim. Pero nos la negaron. La OMI quería que aclaráramos si “buscábamos un ángulo negativo”. Incluso prometiendo una entrevista imparcial, nuestras conversaciones con ellos no llegaron a puerto. Así que nos acercamos a la casa del secretario general, en Londres. “Todo el mundo es consciente [del cambio climático], pero hay diferentes puntos de vista sobre cómo tratarlo”, contestó un sorprendido Lim. Nos indicó que debíamos pedir la entrevista a través de su jefe de gabinete. Lo hicimos varias veces. Nunca recibimos respuesta.
Mientras tanto, se agranda la brecha entre la retórica de la industria y las preocupaciones de la siguiente generación.
Durante la producción, entrevistamos a John Platsidakis, antiguo jefe de Intercargo, un destacado grupo de presión europeo. Le preguntamos si el transporte marítimo necesita una mejor regulación para proteger el medio ambiente: “¿Están ustedes dispuestos a parar el comercio mundial?”.
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Las interrupciones de las cadenas de suministro pueden ser graves. Cuando un solo buque portacontenedores, el Ever Given, quedó bloqueado en el Canal de Suez el pasado marzo, la revista marítima más influyente, Lloyd's List, calculó que estaba retrasando un volumen de transacciones de 9.600 millones de dólares diarios.
Para los jóvenes de todo el mundo, el cambio climático es un problema al menos igual de grave. En Svalbard, unas semanas antes de la reunión de noviembre de la OMI, preguntamos a Varisa qué diría a las organizaciones y empresas que quieren retrasar las políticas sobre el cambio climático en interés del comercio mundial.
“Es urgente. Siempre será urgente hasta que deje de serlo”, respondió. “Al final, no habrá nada que llevar y traer, no habrá países a los que enviar... No os quedará nada si seguís así”.
