Desde la aparición de Greta Thunberg como fenómeno climático mundial a partir de 2018, el sector aéreo es uno de los que está en el punto de mira por sus impactos en términos de calentamiento global. No es el que más emite: la generación de energía eléctrica es la mayor responsable de la crisis climática, alimentada estructuralmente por un modelo económico insostenible. Pero los vuelos que a diario cruzan el planeta de ancho a largo han aumentado en los últimos años sus emisiones de CO2, a diferencia de otros ámbitos. Los aviones son cada vez más eficientes, lo que ha permitido reducir el impacto en Europa. Pero cada vez hay más viajes aéreos y no se vislumbra un techo.
Es el motivo de que muchos activistas climáticos planteen el avión como una de sus principales preocupaciones. En otros ámbitos, la senda de la descarbonización ya ha sido iniciada y cuenta con horizontes claros: sin embargo, los límites con los que cuentan las aerolíneas en la Unión Europea a la hora de emitir son muy laxos. Sumado a la tendencia al alza del sector, se teme que los vuelos pongan en jaque los objetivos climáticos del viejo continente. Por ello, entre estos mismos activistas ha corrido como la pólvora a lo largo del jueves un nuevo informe que señala a las estrategias de los grandes grupos aéreos para hacer lobby e intentar que el club comunitario no endurezca sus políticas climáticas.
El informe ha sido elaborado por el grupo de investigación InfluenceMap y deja en muy mal lugar a tres holding y empresas aéreas en concreto: Air France-KLM, Lufthansa e IAG, International Airlines Group, la compañía resultante de la fusión en 2011 de Iberia y British Airways y que agrupa a otras tres aerolíneas, Level, Vueling y Aer Lingus. Las tres son las más grandes, las que más ayudas públicas han recibido durante la pandemia (no necesariamente en forma de rescate), las que más poder tienen para el cabildeo y, junto a Ryanair, son las europeas que más CO2 emitieron en 2019. "Junto a dos grandes grupos industriales, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, siglas en inglés) y Aerolíneas de Europa (A4E), se han opuesto activamente tanto a nivel nacional como en la UE a políticas climáticas para la aviación, incluyendo la plena inclusión del sector en el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión, impuestos al queroseno o tasas a los pasajes".
"El lobby de la aviación presenta un claro riesgo para las políticas climáticas basadas en la ciencia de Europa, requeridas para alcanzar los objetivos del Acuerdo de París", concluye el documento, titulado El lobbying de la industria de la aviación y la política climática europea. Los investigadores han analizado cientos de posicionamientos públicos de las aerolíneas, así como resultados de reuniones entre las empresas y las asociaciones que las representan y los legisladores del club comunitario.
Los frentes en los que actúan estos grupos de interés son, a grandes rasgos, cuatro, algunos más difíciles de entender que otros. En primer lugar, la inclusión de las aerolíneas en el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión, abreviado por sus siglas en inglés como ETS. También pelean para evitar un futuro impuesto a su combustible, el queroseno, que no está gravado, así como tasas a los pasajeros, que ya se aplican en países como Alemania. Por último, intentan reducir al mínimo la implantación de combustibles más sostenibles, producidos mediante métodos menos lesivos para el medioambiente y cuya combustión emiten menos CO2. Quieren seguir hasta ahora: con restricciones mínimas a su contribución al calentamiento global.
Mediante el ETS, las grandes instalaciones industriales del continente cuentan con un límite para el CO2 y otros gases de efecto invernadero que pueden emitir, que va reduciéndose cada año. Si quieren pasarse, deben adquirir derechos de emisión. Una actividad o proceso que ayuda a mitigar el cambio climático, como la plantación de árboles, genera un crédito que las empresas pueden adquirir para compensar lo que se exceden. Dentro del ETS, los llamados créditos de carbono están cada vez más caros, lo que, entre otras causas, está encareciendo la factura eléctrica. Las aerolíneas europeas participan de este sistema, pero solo para los vuelos intercontinentales, que representaban un 34% de su actividad en 2019. El resto está exento.
La Comisión Europea quiere cambiar esto y lo intentará en las negociaciones que arrancan en julio, mes en el que el Ejecutivo comunitario presentará un gran paquete legislativo climático. Las grandes empresas del sector de la aviación no quieren ni oír hablar de una generalización a todos sus vuelos del ETS. Como alternativa, defienden Corsia, siglas en inglés de Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional. En opinión los activistas climáticos, este sistema no ayuda en prácticamente nada a detener el cambio climático. Sus principales carencias residen en su voluntariedad –no será obligatorio hasta 2027– y su diseño.
Según Climate Action Tracker, organización de vigilancia de los compromisos climáticos mundiales que califica los esfuerzos de las aerolíneas de "críticamente insuficientes", "existen preocupaciones sobre la calidad de las unidades de compensación de emisiones que se pueden usar dentro de Corsia". En líneas generales y simplificando un sistema complejo, hay dudas sobre la verdadera capacidad de mitigación de la crisis climática de las actividades que permiten generar créditos. Bonos que, posteriormente, adquieren las aerolíneas para justificar sus aumentos de emisiones. Incluir todos los vuelos dentro de ETS implicaría una reducción real de gases de efecto invernadero por parte de estas empresas y un desembolso mayor que no están dispuestas a asumir.
"El informe es bastante útil porque demuestra a los legisladores cuál es la agenda auténtica del sector", valora Carlos Calvo, miembro de la organización europea Transport & Environment y experto en políticas climáticas relacionadas con la aviación. No cree que la Unión Europea logre que las aerolíneas pasen por el aro incluyendo todos los vuelos en el ETS. Ve más probable una pequeña victoria: que se acabe con las asignaciones gratuitas. Un mecanismo para emitir CO2 gratis y que evita en otros sectores que fábricas sin restricciones no hagan competencia desleal a instalaciones europeas sujetas al mercado de carbono. En el caso de la aviación, considera Calvo, no tiene sentido: al estar solo afectados los viajes intracontinentales, una aerolínea que opera fuera de las fronteras de la UE no puede competir por el mismo recorrido.
Posicionamientos internos de IAG recabados por InfluenceMap reconocen que han hecho una labor "activa" de lobby para que Corsia reemplace al ETS. "Corsia es el primer acuerdo sectorial mundial para abordar el cambio climático. Es un logro histórico, no solo para la aviación, sino también para el mercado mundial del carbono y estamos orgullosos del importante papel que ha desempeñado IAG para asegurarlo", asegura la empresa. Tanto las aerolíneas (especialmente la matriz de Iberia, Air France y Lufthansa) como las patronales han mandado correos al vicepresidente de la Comisión, Frans Timmermans, han mantenido cientos de reuniones y han presionado, en definitiva, para que no solamente no se amplíe la efectividad del ETS, sino para que la aviación salga de él y no cuente, en definitiva, con limitaciones obligatorias a sus emisiones.
Las aerolíneas también se oponen a una tasa al queroseno, un hidrocarburo contaminante que, a diferencia de la gasolina o el diésel, carece de carga impositiva. Un desequilibrio difícil de entender, que las empresas quieren que se mantenga. Han mostrado, así mismo, su rechazo a impuestos nacionales sobre los pasajes, actuando activamente en contra de iniciativas de los países miembro al respecto. En estos dos frentes, la unidad de acción es absoluta. Sin embargo, en cuanto a la inclusión de combustibles más sostenibles en las aeronaves, hay diferencias: Easyjet o Ryanair, por ejemplo, se muestran parcialmente a favor, mientras que IAG opina que deberían quedarse solo para los vuelos intracontinentales para no partir con desventaja con respecto a otras empresas de fuera de la UE.
El sentido común llama a tasar el queroseno. Calvo también lo ve difícil. "Es la pregunta del millón. La Comisión, dentro del paquete de julio, va a revisar la directiva de impuestos a la energía. Pero por ser una cuestión impositiva, requiere la unanimidad de todos los Estados miembro. Eso está destinado al fracaso. Hay países insulares que dependen de la aviación, como Chipre o Malta. Eso se aprobaría por encima de su cadáver". Las tasas a los billetes de avión son más asequibles, ya que pueden ser ejecutadas por cada país por separado.
El experto de Transport & Environment considera que hay que "apretar por todos los frentes" para conseguir que la aviación cambie de rumbo hacia la descarbonización. Las organizaciones ambientalistas deben pedir una ampliación del ETS, más impuestos y la introducción progresiva de combustibles más sostenibles. Aunque lo último también tiene dificultades: la generación de queroseno sintético, producto de la reacción entre hidrógeno verde y CO2 capturado de la atmósfera, es muy caro y necesita grandes dosis de electricidad.
Mientras, Iberia vende sostenibilidad
Iberia es parte de uno de los holdings que más labores de lobby hace en la UE para mantener a los vuelos libres de cualquier imposición medioambiental. Ante sus clientes, como cualquier gran empresa, se vende como una compañía muy comprometida con la sostenibilidad. La gran aerolínea española presume de renovar su flota para contar con aviones cada vez más eficientes, de ahorrar cada vez más combustible, de evitar el plástico en sus menús a bordo o de electrificar los equipos de tierra que necesitan sus vehículos para despegar y aterrizar.
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Además, IAG promete, también como otras muchas grandes empresas, ser neutra climáticamente para 2050: compensar todas sus emisiones de CO2. "La industria aérea se muestra ambiciosa y decidida en su apuesta por reducir sus emisiones de dióxido de carbono", se puede leer en los reportajes que patrocina. El informe de InfluenceMap es muy crítico con estas promesas, aborrecidas por los activistas climáticos. "La industria europea de la aviación ha abrazado esta táctica para estratégicamente retrasar la ambición climática de la regulación aérea mientras ocultan su inacción a corto plazo en la descarbonización". En esencia: dicen que van a emitir muy poco dentro de 40 años, pero no explican cómo lo harán y bloquean cualquier iniciativa para actuar ahora.
"Los objetivos de las empresas para las cero emisiones netas no suelen estar respaldados por ninguna sustancia real: aunque hay una gran variedad de planes de cero neto, muchos son demasiado ambiguos, no implican una reducción de las emisiones o implican una aritmética imposible en la que no hay suficiente tierra disponible para las compensaciones que se necesitarían para lograrlo", se puede leer en otro de los informes publicados esta semana, titulado La gran estafa y coordinado por las organizaciones Corporate Accountability, The Global Forest Coalition y Amigos de la Tierra Internacional.
En España, no solo Iberia se ha apuntado a la moda del compromiso climático lejano: las energéticas, comandadas por Repsol, son dadas a prometer un 2050 limpio en base a tecnologías por desarrollar y promesas inconcretas, mientras sus objetivos a corto plazo son incompatibles con el Acuerdo de París.
Desde la aparición de Greta Thunberg como fenómeno climático mundial a partir de 2018, el sector aéreo es uno de los que está en el punto de mira por sus impactos en términos de calentamiento global. No es el que más emite: la generación de energía eléctrica es la mayor responsable de la crisis climática, alimentada estructuralmente por un modelo económico insostenible. Pero los vuelos que a diario cruzan el planeta de ancho a largo han aumentado en los últimos años sus emisiones de CO2, a diferencia de otros ámbitos. Los aviones son cada vez más eficientes, lo que ha permitido reducir el impacto en Europa. Pero cada vez hay más viajes aéreos y no se vislumbra un techo.