Las medidas que reclaman los ciclistas para evitar que su actividad sea de alto riesgo

La vulnerabilidad de los ciclistas en las carreteras es un hecho que los colectivos vienen denunciando de forma reiterada a lo largo de los años. El número de usuarios de bicicleta fallecidos en 2016 fue de 33, frente a los 43 de 2015, pero la cantidad de atropellos mortales pasó de 15 a 19. Después de la muerte de tres ciclistas en Oliva (Valencia) arrollados el pasado domingo por parte de una conductora que circulaba bajo los efectos del alcohol y las drogas, la Dirección General de Tráfico (DGT) parece reaccionar. Este miércoles anunció que tomará "medidas de carácter administrativo" sobre los reincidentes por delitos de alcohol y drogas, además de acciones de prevención y vigilancia, con el objetivo de evitar la "sangría" de ciclistas fallecidos en las calzadas españolas.

Este mismo sábado, una conductora en estado de embriaguez atropellaba a seis ciclistas en el término municipal de Riudoms (Tarragona).

El director de la DGT, Gregorio Serrano, evitó concretar las acciones que prevé desarrollar, y el organismo tampoco ha respondido a las cuestiones formuladas por infoLibre. Pese al anuncio de la DGT, la Mesa Española de la Bicicleta y otros colectivos ciclistas denuncian la insuficiente preocupación de las instituciones por la desprotección que viven en las carreteras.

Seguridad vial, legislación y salud pública

Perico Ruiz, miembro del colectivo Pedalea, insiste en que "es muy importante una concienciación global por parte de las personas que conducen", por lo que entiende como positivas aquellas medidas que vayan "en la línea de evitar unos peligros que no deberían existir". "Hay que tener en cuenta que el mínimo despiste perjudica al eslabón más débil, que es el ciclista, porque su cuerpo es su armadura", subraya.

Entre las acciones a desarrollar, continúa Ruiz, "hay que intentar reducir la velocidad en las vías que los ciclistas usan habitualmente, que los arcenes estén en buen estado y poner en marcha campañas de concienciación para explicar que no importa esperar un minuto para adelantar". Habría que mejorar, añade, "las zonas con gran densidad de tráfico, especialmente las salidas de pueblos y ciudades", de forma que las carreteras "estén en perfecto estado y con limitaciones claras". En cuanto a las vías secundarias, Ruiz entiende que "debe primar la seguridad y no la velocidad", para lo que urge una "señalización específica y mejorar los puntos negros donde hay poca visibilidad y estrechez".

Las acciones, continúa, deben responder a una estrategia "transversal" que implique "a las escuelas y a los más mayores, para que cale en la sociedad la idea de que todo el mundo tiene derecho a usar las vías".

La Coordinadora en Defensa de la Bicicleta (ConBici) analizó el pasado mes de enero el comportamiento de vehículos a motor durante 2016 y subrayó el "preocupante incremento de las infracciones por consumo de alcohol y drogas detectado". Recomendó, por este motivo, "reforzar los controles de velocidad, alcohol y drogas en las carreteras españolas, dadas las graves consecuencias que se derivan de este tipo de comportamientos".

Manuel Martín, director técnico de ConBici, insiste en que "todas las medidas que se vayan sumando deben implantarse lo antes posible, especialmente las de mayor calado para que se resuelva la violencia vial contra ciclistas y peatones".

Martín destaca como requisito fundamental cambiar el "recién reformado Código Penal, planteando una vuelta atrás", algo que ya ha reivindicado la Mesa Española de la Bicicleta, de la que forma parte ConBici. La idea, continúa Martín, "es que se modifique el Código Penal de manera que las víctimas no salgan perjudicadas, como lleva ocurriendo desde 2015". El colectivo demanda "un Código Penal más riguroso para los infractores homicidas, unos baremos indemnizatorios más justos y unos procesos judiciales menos ventajosos para las aseguradoras y más favorables para las víctimas".

Por otro lado, y también a nivel legislativo, Martín reclama la redacción de una nueva ley de tráfico y de movilidad sostenible "que sea ambiciosa en cuanto a que la seguridad vial no debe ser una cuestión únicamente de accidentes de coche y normas de circulación, sino también de salud pública". De este modo, la ley debe "contemplar todos los aspectos de movilidad sostenible" como forma de mejorar la circulación en las ciudades y la calidad de vida de sus habitantes.

En cuanto a acciones a corto plazo, Martín apuesta por una mayor vigilancia en las carreteras y un endurecimiento de las penas para quienes incumplan las normas.

Respuesta irregular en las instituciones

El compromiso de las instituciones, sin embargo, no alcanza a rozar la ejemplaridad requerida. "El Ministerio de Justicia estará a la altura en el momento en que se reforme el Código Penal, se restablezca la normalidad jurídica y los infractores no salgan más beneficiados que las víctimas", subraya Martín, quien también reclama una "implicación decidida del Ministerio de Sanidad". En Interior, por el contrario, "sí hay una voluntad por parte de la DGT de mejorar las condiciones de los ciclistas, pero también se encuentran con que tienen que afrontar medidas legislativas".

Arturo Sancho, miembro de Pedalea, considera que "no hay más que ver la normativa que rige en la actualidad" para dirimir el compromiso de las instituciones. "Tenemos una ley de tráfico que no reconoce la existencia de la bicicleta ni en las carreteras ni en las ciudades", denuncia. Sancho entiende que "queda un recorrido grandísimo" hasta alcanzar los objetivos planteados, y censura que la actitud de las instituciones se ha basado, a su juicio, "en sólo palabras".

La situación se complica en el caso de los ayuntamientos, que "tienen un margen muchísimo menor que el Gobierno estatal". Las competencias de tráfico en zonas interurbanas y urbanas, recuerda Sancho, pertenecen a la DGT, "y es ahí donde hay que incidir". Actualmente "los ayuntamientos están teniendo que legislar una realidad, que es el uso de la bicicleta, en solitario y de manera individual", cuando el paso necesario es "hacerlo de una manera estatal a través de la reforma de la ley de tráfico y de un nuevo reglamento de movilidad".

Más de 80.000 personas fueron condenadas en 2016 en España por delitos de tráfico, un 32% del total de condenas

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Martín coincide en que "para promocionar la bicicleta en ciudades hace falta desarrollar un reglamento general de circulación que no le ponga techo a la voluntad de los ayuntamientos". A día de hoy, la bicicleta debería tener "una personalidad jurídica propia", de forma que no sea un vehículo más, porque ello da lugar a una serie de contradicciones. "Los vehículos no pueden ir por las aceras, pero los aparcabicis se hacen en zonas peatonales", señala el técnico, que además aboga por que la bicicleta sea un "vehículo preferente debido a la función social que cumple".

Concentración en Valencia

La Federació de Ciclisme de la Comunitat Valenciana (FCCV) y su Comisión de Cicloturismo ha convocado una gran concentración para el próximo domingo 28 de mayo en la plaza del Ayuntamiento de Valencia para reivindicar la seguridad de los ciclistas, tras el accidente del pasado fin de semana en Oliva (Valencia).