La nueva forma de medir las emisiones de vehículos no elimina las sospechas de fraude tras el 'dieselgate'

La Unión Europea lleva más de un año debatiendo cómo poner freno al descontrol en la medición de las emisiones de los vehículos tras el escándalo Volkswagen, que fue creciendo en marcas implicadas hasta ser renombrado como el dieselgate. A partir del próximo 1 de septiembre todos los coches nuevos en la UE tendrán que pasar por el proceso de homologación WLTP (siglas en inglés de Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), es decir, un nuevo test para medir su potencial contaminante tras las carencias en el anterior ciclo, el NEDC, que permitieron el fraude de las emisiones. Ya desde el 1 de septiembre del año pasado la prueba WLTP se aplicaba solo a los nuevos modelos que salían al mercado: ahora se generaliza, con posibles consecuencias en la industria automovilística –y sus tiras y aflojas con las instituciones en materia de contaminación– y en los bolsillos de los consumidores. Transport & Environment, sin embargo, considera que aún sigue habiendo margen para "las manipulaciones", y teme que el nuevo modelo puede ser utilizado para que el sector gane tiempo de cara a las limitaciones de CO2.

Sin entrar en demasiados detalles técnicos, las principales diferencias del ciclo WLTP, asumido como el nuevo estándar por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), con respecto al NEDC es que se acerca mucho más a las situaciones reales de carretera. El problema del NEDC consistía en que las emisiones que los fabricantes declaraban de sus modelos distaban mucho de lo que los coches emitían cuando estaban en manos del consumidor. Que, a fin de cuentas, es lo que cuenta en términos de acción climática y de calidad del aire. El WLTP prueba a los coches en rodillos que emulan baja, media, alta y muy alta velocidad, para posteriormente hacer una media del consumo del vehículo y, en consonancia, de lo que contamina.

Sin embargo, dista mucho de ser perfecto. "El WLTP sigue siendo una prueba de laboratorio con parámetros y condiciones predecibles, y por tanto susceptibles de ser manipuladas. La brecha entre las emisiones reales en carretera y las de la prueba será del 23% en el 2020", asegura T&E. Aunque el nuevo test se acerca más a las situaciones reales de carretera, sigue habiendo diferencias remarcables. El coche en prueba se somete a un modo de conducción hipereficiente que luego nadie replica al volante, y, además, no se tienen en cuenta ni los sistemas de música y radio ni el aire acondicionado, muy usados, que consumen combustible y, por tanto, emiten.

Entre el pesimismo, sin embargo, hay una buena noticia. En paralelo a la implantación progresiva del WLTP, la Comisión Europea, el Parlamento Europeo y el Consejo discutían sobre la modificación de la directiva 2007/46/CE, que regula la llamada vigilancia del mercado automovilístico. Es decir, cómo las instituciones velan por el cumplimiento de las normas en cuanto a emisiones declaradas y reales. El texto legal que vio la luz en mayo es, incluso, más ambicioso de lo que proponía el Ejecutivo comunitario –algo poco frecuente, al menos, en materia de medioambiente–. La ley permite que se analicen uno de cada 40.000 nuevos vehículos en busca de irregularidades, y, además, la Comisión tiene potestad para analizar coches ya circulando, un paso de gigante con respecto a la situación antes del dieselgate.

El impuesto de matriculación

Lo que es un hecho es que los vehículos nuevos a partir del 1 de septiembre declararán que emiten mucho más que lo que declaraban hasta ahora. Y eso tiene una incidencia directa en el impuesto de matriculación, que solo pagan los coches, furgonetas o motocicletas que contaminan dióxido de carbono a partir de un límite. Con la norma actual, hay que pasar por caja a partir de los 120g/km de CO2: un baremo que no sobrepasaron, en 2018, el 73,6% de los vehículos matriculados en España, según datos de la Agencia Tributaria. Por lo tanto, solo el 26.4% de las nuevas matriculaciones tuvieron que abonar el tributo. No hay cifras exactas que cuantifiquen el cambio, pero todo indica que a un número muy superior de los nuevos vehículos estarán bajo el ámbito de aplicación de la tasa.

Pero eso no quiere decir que, al menos por el momento, el nuevo test vaya a tener un impacto en el bolsillo de los compradores. El Gobierno del PP aprobó una moratoria para la aplicación del nuevo sistema de homologación en el impuesto de matriculación hasta el 1 de enero de 2019. Y, según ha confirmado el Ministerio de Industria a infoLibre, el Ejecutivo socialista baraja "ampliar esa moratoria", aunque aún no hay nada decidido. El secretario general de Industria, Raúl Blanco, aseguró el pasado martes que su cartera trabaja actualmente con el sector del automóvil y con otros ministerios para establecer "una senda fiscal" para el próximo año. En resumen: uno de los pocos impuestos en España que se puede considerar "verde", el de matriculación, que cumple con la máxima de quien contamina, paga, no se aplicará tal y como estaba previsto, por miedo al impacto de que los coches declaren que emiten lo que realmente emiten. El Economista cita a fuentes que aseguran que los diferentes tramos de CO2 se mantendrán, pero que se reducirá el porcentaje que hay que pagar, una decisión que no ha podido ser confirmada a infoLibre por Industria.

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A vueltas con el CO2

Existe, además, el temor de que el cambio en los procesos de homologación sean utilizados por la industria automovilística para conseguir objetivos menos ambiciosos de reducción de emisiones de CO2. Y no lo dicen las ONG, lo dice la Comisión Europea, que en un documento filtrado el pasado mes aseguraba que los fabricantes podrían estar inflando los resultados de las emisiones de CO2 con el WLTP para conseguir que los objetivos de reducción de 2025 y 2030 sean más clementes. El truco está en que los objetivos de 2025 y 2030 se establecerán en base a los resultados de 2021, que ya se miden con la nueva prueba WLTP, en vez de fijar límites de gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Así, si las cifras de 2021 son muy altas, las metas del futuro serán menos exigentes.

Con NEDC, los trucos para disminuir la contaminación declarada causaron el escándalo Volkswagen: ahora, con WLTP, hay sospechas de que hinchan los números. "Los documentos de la Comisión muestran que en las pruebas los fabricantes ajustan los patrones de los cambios de marcha y usan baterías casi vacías para quemar más combustible y emitir más CO2", alerta Transport & Environment. Las modificaciones legales tras el escándalo más sonado de la historia automovilística, pese a ser positivas, no han servido para frenar la desconfianza hacia la industria. Y ahora ya no vienen solo de organizaciones, ecologistas y activistas: las instituciones europeas están vigilantes para evitar nuevos desfalcos de uno de los sectores más contaminantes.