Este miércoles se constituyen dos esperadas comisiones de investigación que indagarán sobre las causas e irregularidades en torno al accidente de tren Alvia 04155 y el siniestro de Spanair JK5022. La investigación sobre la tragedia ferroviaria se pone en marcha casi siete meses después de haber sido aprobada y casi cinco años después de que la curva de Angrois, en Santiago de Compostela, dejara en sus vías a 81 personas sin vida y a más de 140 heridos. Aquella que atañe al accidente de Spanair, por su parte, se abre dos meses después de que fuera aprobada y tras haber transcurrido casi diez años desde que 154 personas perdieran la vida y otras 18 resultaran heridas graves.
La comisión de investigación sobre el accidente del tren de alta velocidad fue rechazada por el Partido Popular en reiteradas ocasiones en el Congreso de los Diputados y en el Parlamento de Galicia, en este último caso gracias a la abstención de los socialistas gallegos. En cuanto a Spanair, la comisión reclamada por las víctimas fue vetada por conservadores y socialistas en el Senado. El viraje del PSOE y su consiguiente apoyo han resultado clave para poner ahora en marcha ambos procesos de investigación. Aunque no será hasta el miércoles cuando se decidirá quién presidirá ambas comisiones, las apuestas hasta el momento apuntan al PDeCAT como grupo al frente de la comisión sobre el accidente de Angrois y a Unidos Podemos respecto a la tragedia de Spanair.
Representantes de las víctimas repasan con infoLibre algunas de las principales cuestiones que deberán analizar las investigaciones que se abren paso en la Cámara Baja.
SPANAIR y EL SISTEMA DE AVIACIÓN CIVIL
Un total de 172 personas, entre tripulantes y pasajeros, esperaban viajar de Madrid a Gran Canaria a bordo del vuelo JK5022 el 20 de agosto de 2008. Fueron 154 los viajeros que perdieron la vida después de que el avión fuera siniestrado instantes después del despegue. Diez años después, las víctimas ven cómo una de sus principales peticiones, la de abrir una investigación parlamentaria, se cumple. Los pasos que debe dar la comisión son, para los afectados, evidentes. "Tenemos muy claro dónde queremos que vaya, otra cosa es que lo consigamos", confiesa Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022.
Pilar Vera rechaza desvelar el listado de comparecencias que tiene en mente porque "va a depender de que los grupos acepten esa lista", pero promete que "va a haber sorpresas". Al frente del Ministerio de Fomento se encontraba, en el año de la tragedia, la socialista Magdalena Álvarez. Las víctimas, no obstante, apuntan a otros muchos responsables. "Nuestros enemigos son Fomento, Aena, Aesa, el fabricante, la compañía aérea, la aseguradora…", relata Vera. Se trata de "enemigos tan poderosos, que no interesa aclarar lo que pasó, así que lo tenemos francamente complicado".
Fallos de seguridad
Pilar Vera entiende como factor clave y de necesaria investigación aquel que respecta a los fallos de seguridad. Tal y como se ha revelado en los años posteriores al accidente, el sistema de seguridad no avisó al piloto de los fallos en cuanto al despliegue de los flaps y slats del avión –los alerones y estabilizadores necesarios para el despegue–. Es importante, a su juicio, analizar el sistema "antes del accidente" porque "se estaba viendo venir".
Lo ocurrido en los instantes previos al despegue fue que dos técnicos de mantenimiento detectaron una avería que provenía del mal funcionamiento de un relé que suministraba corriente a la aeronave. La pieza fue desconectada sin tener en cuenta que entre sus funciones se encontraba la de asegurar el funcionamiento del TOWS, un sistema sonoro que avisaba a los pilotos sobre la configuración del avión.
El informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), conocido cuatro años después de la tragedia, concluyó que "el TOWS no fucionó y, por tanto, no alertó a la tripulación de que la configuración de despegue del avión era la inapropiada". El organismo zanjó su análisis con la imposibilidad de "determinar fehacientemente la causa por la que el sistema TOWS no funcionó", una conclusión que sirvió para que el Ministerio de Fomento cerrase la investigación.
Informe opaco
Precisamente el informe de la CIAIAC es otro de los eslabones en la cadena de acontecimientos posteriores. El documento responsabilizó a los pilotos e ignoró cuestiones clave como antecedentes respecto a fallos de seguridad que previamente se habían producido en naves de características similares. El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) concluyó, tras un análisis pormenorizado, que el informe resultó ineficaz, contenía errores, tergiversó la verdad y ocultó datos.
COPAC criticó, en sintonía con la opinión de las víctimas, que el objeto de la investigación se centró en eludir responsabilidades, en lugar de conocer la verdad y poner los medios para evitar que este tipo de tragedias se repitan. El organismo, de hecho, solicitó "la reapertura de la investigación técnica para rectificar los numerosos errores del informe y llegar hasta el final de las causas que provocaron el accidente".
Desclasificación de documentos
Actualmente las víctimas mantienen ante la Audiencia Nacional un recurso respecto a la negativa del Gobierno de desclasificar los papeles del accidente. El recurso ha sido admitido a trámite y el tribunal ha requerido "con carácter urgente" al Ministerio de Fomento que remita el expediente de la solicitud de la asociación, para poder pronunciarse.
Pilar Vera entiende que la posesión de dichos documentos sería un incentivo para reabrir la causa, de modo que la asociación intentará que la comisión los requiera. La presidenta de la asociación confía en que la comisión sirva para realizar "una radiografía de la aviación civil española que casi diez años y 154 muertos después no ha corregido ni una sola de las causas" que provocaron el accidente, porque "el informe oficial las oculta".
Alvia: asumir responsabilidades
La catástrofe del Alvia se llevó por delante las vidas de 81 personas el 24 de julio de 2013 y dejó a más de 140 heridas. El proceso judicial sobre las causas que originaron el accidente hace ahora cinco años, aunque de lento avance, permanece abierto. La Plataforma de Víctimas del Accidente Alvia 04155, no obstante, denuncia las muchas trabas en el desarrollo de la investigación, los desplantes por parte de representantes políticos y la escasa independencia de los organismos investigadores.
El pasado 12 de abril el presidente de la organización, Jesús Domínguez, se reunió con la actual presidenta del Congreso, Ana Pastor, que dirigía la cartera de Fomento en el momento del accidente, para exigir responsabilidades. La conservadora rechazó pedir perdón a las víctimas.
Sistema de seguridad
En junio de 2012, Renfe solicitó desconectar el sistema de frenado automático ECTS/ERTMS en la línea Ourense-Santiago de Compostela, tramo donde se produjo el siniestro. El motivo: fallos puntuales que generaban retrasos en los viajes. Horas después de recibir la solicitud, Adif autorizó la desconexión. Tras la decisión de retirar el sistema de seguridad, afirma el portavoz de las víctimas, Jesús Domínguez, ninguno de los organismos propuso un sistema alternativo equiparable en términos de seguridad para compensar las carencias que esta medida implicaba.
El tren se puso en servicio, tal y como ha revelado recientemente Adif, sin realizar el análisis de riesgos independiente al que estaba obligado por haber prescindido de este tipo de herramienta de seguridad. La consultora pública Ineco, de hecho, sólo realizó un informe de evaluación externa hasta el kilómetro 84,144, dejando fuera la curva en la que tuvo lugar el accidente.
Ahora, señala Jesús Domínguez, "sabemos por vía judicial que faltan informes de seguridad obligados a hacer", así que la pregunta es "cómo Fomento pudo poner en funcionamiento una línea que no funcionaba".
Publicidad engañosa
Otra de las claves que debe ocupar a la investigación parlamentaria atañe precisamente a la "publicidad engañosa por parte del Estado antes del accidente". "Se nos vendió que la línea y el tren de alta velocidad contaban con todos los sistemas de seguridad", recuerda Domínguez.
Los sistemas de seguridad que anunciaba el Gobierno antes de la puesta en marcha de la línea de alta velocidad "no estaban instalados o bien estaban desconectados", de modo que el proyecto inicialmente anunciado poco tiene que ver con el finalmente impulsado. Domínguez sostiene que en las notas de prensa del Ministerio de Fomento se informó sobre una línea que contaba con toda la seguridad y con un sistema de conducción automática que posteriormente se demostró inexistente.
Falta de independencia
Del mismo modo que sucede con el accidente de Spanair, tras la tragedia de Angrois "hay obligación del Estado y del Gobierno de investigar lo ocurrido de manera independiente". La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) realizó un informe que, sin embargo, ha sido censurado por la Comisión Europea debido a su parcialidad. Bruselas, de hecho, ha instado a reabrir la investigación y "llevarla a cabo con total independencia".
La Agencia Ferroviaria Europea (ERA) ya emitió en abril de 2017 un duro informe crítico con la investigación realizada por la CIAF sobre el accidente. El organismo europeo concluyó que hasta el momento no se habían abordado las causas del accidente, "precisamente las que afectan a las empresas públicas Renfe y Adif", asevera Domínguez. El presidente de la plataforma destaca, asimismo, que el Gobierno de Mariano Rajoy "trató de ocultar dicho informe durante meses".
Responsables políticos
Más allá de las muchas trabas en el transcurso de la investigación y de las lagunas detectadas a nivel técnico, Domínguez subraya como una de sus principales críticas la actuación de los responsables políticos. En el foco, dos figuras: José Blanco y Ana Pastor. El portavoz de las víctimas recuerda que quien "vendió la línea fue José Blanco", exministro de Fomento hasta diciembre de 2011, mientras que el accidente ocurre bajo el mandato de Ana Pastor. Ellos, apunta, deben ser los principales comparecientes.
Además "se intentó negar que era un accidente de alta velocidad", tal y como expresó el entonces secretario de Estado de Infraestructura, Rafael Catalá. Fue también el actual ministro de Justicia a quien se dirigió Pastor el mismo 25 de julio de 2013 con el objetivo de abrir una "auditoría sobre el total cumplimiento de la legislación reguladora del sector ferroviario y sobre seguridad en la circulación" respecto a la línea Ourense-Santiago de Compostela. Así al menos lo señaló la propia exministra en sede parlamentaria, poco más de dos semanas después de la catástrofe. Las víctimas desconocen el resultado de tal auditoría y si finalmente llegó a realizarse.
El presidente de las víctimas también señala la responsabilidad del actual secretario de Estado de Infraestructura y expresidente de Renfe en el momento del accidente, Julio Gómez Pomar. En diciembre de 2011, el jefe de maquinistas de la estación de Ourense envió un correo electrónico a sus superiores en el que indicaba una serie de anomalías y peculiaridades detectadas en la línea tras sus primeros momentos de vida. El mensaje llegó a hasta cinco cargos de Renfe que, sin embargo, ignoraron las advertencias.
Víctimas del Alvia critican en el Congreso las mentiras sobre el accidente
Domínguez no olvida tampoco el trato recibido por parte del presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo. En el primer aniversario del accidente, la plataforma de víctimas escribía una misiva que llevaba por título Medalla para la minoría. Antidisturbios y policía secreta para la mayoría de las víctimas y familiares. La carta relataba lo ocurrido durante un acto organizado por la Xunta de Galicia el 24 de julio de 2014. Núñez Feijóo había anunciado días antes su intención de entregar medallas a las víctimas, pero éstas rechazaron en su mayoría el ofrecimiento. Pese a ello, decidieron acudir al evento, a las puertas de la Cidade da Cultura (Santiago de Compostela), para exigir una comisión de investigación y expresar su sentir un año después del accidente.
"Queríamos explicarle de forma pacífica cuál era nuestra postura y el por qué de nuestra negativa. Pero cuál sería nuestra sorpresa cuando, una vez desplazados allí, a pesar de las dificultades por la lejanía del lugar y a los impedimentos de muchos de nosotros para desplazarnos por las secuelas del accidente, nos encontramos con que una auténtica muralla de fornidos policías, armados con pistolas y porras, nos impidió la entrada, a pesar de que portábamos los certificados de defunción de los familiares fallecidos o los certificados del hospital", exponían entonces las víctimas. "Ante nuestra sorpresa e indignación, los policías nos dijeron que cumplían órdenes y que acudiría un responsable en unos minutos para darnos explicaciones. Nadie vino, ninguna explicación se nos dio".
El presidente de la plataforma espera de la comisión "profesionalidad" para constatar "con los hechos que hay, que el Estado engañó" no sólo a los afectados, sino también a la ciudadanía. Los responsables deben, sostiene, "pedir perdón y asumir lo que se ha hecho mal para que cambien las cosas y para que, de producirse otra catástrofe donde esté implicada la administración pública, no se utilice el dolor de las víctimas".
Este miércoles se constituyen dos esperadas comisiones de investigación que indagarán sobre las causas e irregularidades en torno al accidente de tren Alvia 04155 y el siniestro de Spanair JK5022. La investigación sobre la tragedia ferroviaria se pone en marcha casi siete meses después de haber sido aprobada y casi cinco años después de que la curva de Angrois, en Santiago de Compostela, dejara en sus vías a 81 personas sin vida y a más de 140 heridos. Aquella que atañe al accidente de Spanair, por su parte, se abre dos meses después de que fuera aprobada y tras haber transcurrido casi diez años desde que 154 personas perdieran la vida y otras 18 resultaran heridas graves.