A la orilla del Guadalquivir, por seguiriyas y a dos ruedas: Sevilla y sus 186 kilómetros de carril bici

En la tercera entrega de Salvando a la ciudadnos ataviamos con un casco, elegimos una marcha tranquila para el paseo y nos montamos en bicicleta para visitar Sevilla.

En 2003, el Plan Director de la Bicicleta del Ayuntamiento de la capital hispalense hizo que la localidad se alzara como la cuarta ciudad ciclista del mundo en 2013. Aquel año, su carácter bike friendly la situó a la altura de Ámsterdam, Copenhague y Utrecht. Desde 2007 hasta la actualidad, la localidad andaluza sorprende por haber logrado casi 200 kilómetros destinados al carril bici. Cada día, 70.000 sevillanos recorren sus calles pedaleando.

La historia del carril bici en Sevilla es como la de un trayecto sobre ruedas. Acelerones y frenazos, baches y cuestas lisas hacia abajo en un proyecto que, si bien empezó superando la velocidad esperada para la instalación de la infraestructura, ha experimentado algún receso con las diferentes alcaldías a lo largo de los años.

El comienzo del trayecto tiene lugar en 2003, cuando el cogobierno de PSOE-IU llega a la alcaldía de la capital andaluza. José Antonio García Cebrián, director general de Urbanismo y Vivienda de Sevilla, conoce el carácter de una ciudad proclive al uso de las bicicletas: su naturaleza es lisa, con infinidad de calles en línea recta, perfecta para los ciclistas. Sus ciudadanos llevan muchos años optando por los vehículos sin motorizar. Así, desarrolla el Plan Director de Bicicletas. La intención del proyecto es integrar este vehículo en la movilidad urbana. Tres años más tarde, en septiembre de 2006, empiezan las obras. En la primavera de 2007 la ciudad ya estaba lista para que los ciclistas estrenaran el recorrido: 80 kilómetros de carril bici que conectaban la ronda histórica con el resto de barrios sevillanos.

Como sucedió con Pontevedra, aquella ciudad de los viandantes, en Sevilla la posibilidad de las bicicletas siempre había existido. Faltaba ponerla sobre la mesa. Así lo explica García Cebrián: “Sevilla es la ciudad topográficamente ideal para montar en bicicleta, lo único que había que hacer era crear una infraestructura, intentar superar la hegemonía que ha supuesto el coche durante el siglo XX”. Y recuerda la respuesta de los ciudadanos, que se adaptaron a la revolución ciclista de inmediato: sin saberlo, llevaban años necesitándola. “Nos decían: ¿cómo no lo habíais hecho antes?”.

Los números confirman el éxito de la descarbonización del tráfico urbano: antes de la instalación masiva del carril bici, en 2006, hubo 6.605 desplazamientos en bicicleta. En 2007 se dobló la cifra. En 2008 la ciudad ya contaba con 44.399 viajes a pedal. 

De tomar carrerilla internacional al frenazo en seco

La consolidación de Sevilla como urbe en armonía con el ciclismo parecía no encontrar ningún obstáculo. En 2013, Copenhagenize, consultora experta en ciudades que cuidan el compromiso por la movilidad en bicicleta, declara a la localidad como una de las mejores del mundo. La capital hispalense quedaba solo por detrás de ciudades con una larga tradición en la cultura bike friendly: Ámsterdam, Copenhague y Utrecht se repartieron los tres primeros puestos.

En ese momento, los logros del plan pionero de García Cebrián acumulaban datos inmejorables. En 2011, a pesar del cambio de Gobierno municipal, la instalación del carril bici seguía dando frutos. Los cientos de kilómetros a disposición de los ciclistas y el servicio público para el alquiler de bicicletas Sevici, fueron dos cabos que el gobierno del PSOE-IU dejó bien atados en su andadura política. El problema apareció cuando el PP entró en la alcaldía y consideró que el asunto del carril bici estaba zanjado.

Copenhagenize calificó a Sevilla como el "niño" del movimiento moderno por sus métodos de transporte alternativos en los espacios urbanos. Pero advirtió a la ciudad: “Si Sevilla quiere seguir su ola de éxito en la cultura de la bicicleta, se antoja necesario una mayor voluntad política”.

Desde la formación de Izquierda Unida también pidieron a la nueva alcaldía que salvaguardase el proyecto. Antonio Rodrigo Torrijos (IU) –teniente de alcalde de Sevilla durante la creación del carril bici– instó a Juan Ignacio Zoido (PP), al mando del Ejecutivo hispalense de 2011 a 2015, que defendiese el legado heredado para que “el éxito no se tornase definitivamente en un retroceso”.

Cada dos años, la consultora danesa actualiza su informe sobre las ciudades que apuestan por las bicicletas. Que Sevilla bajase al décimo puesto en 2015 no es casualidad. La revolución de la ciudad ciclista empezó a estancarse con el paso del tiempo. Algunos carriles llevaban sin reformarse desde su instalación. Las bicicletas públicas de Sevici, que en su momento fueron un modelo moderno, tras más de una década sin actualizar su diseño empezaban a ser un armatoste de entre 20 y 25 kilos. Las asociaciones defensoras del transporte a pedales, como A Contramano, advertían sobre un gobierno que parecía querer convertir “la tarea de ir en bici por Sevilla en una gymkana de continuos sube y baja”.

García Cebrián nos cuenta el caso del carril bici en la avenida de la Cruz Roja. El gobierno de Zoido planteó eliminarlo. En esa vía hay más ciclistas que conductores de coche. Lo alentador es que “se hizo un proceso participativo y la gente no solo quiso que la bicicleta fuera la protagonista, sino que pidió que el espacio fuese peatonal”. Por todo ello, la calle mantiene actualmente sus dos carriles para bicicleta originales. El que fue padre de la movilidad sostenible en Sevilla, nos explica la importancia del episodio: “Esa batalla se ganó y ha tenido su repercusión en una percepción en de la ciudad en la que todos los ciudadanos quieren ser los protagonistas del espacio público”.

Más pedales y menos embragues, Sevilla sigue siendo ciclista

En 2015 el PP abandona el Ayuntamiento para dejar paso al PSOE. Juan Espadas estará al cargo de Sevilla durante dos candidaturas seguidas, siendo alcalde hasta la actualidad. El proyecto del carril bici, que parecía inmovilizado, poco a poco retoma posiciones.

Los carriles más afectados por el paso del tiempo se renuevan, los tramos para las bicicletas se amplían. En 2017 se inaugura el Centro de la Bicicleta de Sevilla –tarea pendiente desde el 2013, cuando se aprobó su creación en una junta local–, y se elabora el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad. Aunque no con la fuerza del Plan Director de Bicicletas, la ciudad recobró su espíritu ciclista.

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Para la asociación A Contramano, lo ideal sería alcanzar el aumento del 15% en el uso de bicicletas que prometió el alcalde. Para García Cebrián es clave la actualización de los modelos con bicicletas eléctricas, una iniciativa que también anunció Espadas, pero que tampoco emprendió. Y, en general, “dedicarle el cariño a la política ciclista que una ciudad como Sevilla merece”.

Con todo, el que fue director general de Urbanismo y Vivienda en la ciudad andaluza se siente tranquilo por el devenir del proyecto que emprendió en 2003. El uso de las bicicletas se ha integrado en los ciudadanos, que ya no conciben su vida en la urbe sin ellas. “De pronto surge una infraestructura donde la gente ve cómo mejora su salud individual, su salud pública, la contaminación acústica y la contaminación atmosférica. Es una cuestión de calidad de vida y de inteligencia a la hora de moverse por la ciudad”.

Los sevillanos siguen pedaleando. Últimamente otro vehículo ha aparecido en los carriles bici: los ciudadanos han empezado a desplazarse en patinete eléctrico. Este mismo junio el Ayuntamiento aprobaba la instalación de este transporte, que puede alquilarse en más de 200 puntos de estacionamiento. El boom que la ciudad experimentó en 2007 con las bicicletas podría vivirse de nuevo, esta vez con la irrupción de los vehículos eléctricos. Sea pedaleando o en patinete, el presagio es bueno: la movilidad urbana no es incompatible con el cuidado del medio ambiente.