La España desconectada también quiere subirse al tren

El tren es más sostenible, más rápido, más económico, más agradable. Eso es indiscutible salvo cuando el tren no es más rápido, ni más económico, ni más agradable. El diseño ferroviario de España deja zonas sin trenes y zonas con trenes lentísimos, con trenes deteriorados, con trenes que, cuando por fin llegan, sólo llevan o traen de Madrid. En plena urgencia climática y demográfica, se extiende por el país la demanda de una vertebración ferroviaria más eficiente y equitativa.

La última movilización fue la de Burgos el 13 de junio y fue histórica. Más de 11.000 personas discurrieron por el paseo del Espolón para pedir la inclusión como nodo básico del Corredor Atlántico. “No entendemos que a una provincia industrializada como esta se la margine de los grandes corredores de infraestructuras y servicios, hemos salido a poner a Burgos en el mapa”, explica Álvaro Peso, presidente de la Asociación de Jóvenes Empresarios de Burgos y miembro de la Plataforma Cívica por las Infraestructuras, que organizó la marcha.

El lema de la manifestación era “Burgos exige respeto y futuro”, dos palabras que suelen repetirse en las protestas de la España más desconectada. “Las infraestructuras son imprescindibles para hacer competitivo un territorio, para atraer más inversiones”, indica Peso. Burgos y Aranda de Duero, con un total de unos 16.000 manifestantes, salieron a protestar por haber quedado en marzo fuera de los planes del Ministerio de Fomento para el Corredor Atlántico y porque no tienen tren directo a Madrid desde que en otro marzo -de 2011- hubo un desprendimiento en el túnel de Somosierra. 

Burgos reclama la conexión ferroviaria para no dejar de ser un núcleo industrial -tiene el PIB per cápita más alto de Castilla y León-, mientras que provincias como Salamanca imploran más y mejores trenes para poder siquiera aspirar a serlo. Salamanca exige estar mejor conectada porque sabe que no está aprovechando todas sus oportunidades como capital universitaria, ciudad Patrimonio de la Humanidad, destino iberoamericano. Zamora, sin la industria de Burgos ni las posibilidades de Salamanca, explora todavía a tientas qué futuro puede inventar para sí misma ahora que está a una hora de Madrid en tren, aunque haya sido por el mero azar de quedar en el camino del AVE entre Galicia y la capital. 

Vivir en Zamora, Valladolid o Don Benito y trabajar en una capital 

Hay grupos de Whats App de cientos de personas que trabajan en Madrid pero no viven allí. “Colgamos noticias y hacemos fuerza entre todos para solicitar los servicios necesarios”, cuenta una funcionaria del Estado que gracias al tren puede trabajar a 200 kilómetros de su familia y cenar con ellos. Prefiere no dar su nombre porque su caso, insiste, “es el de muchísimas personas”. Les sale mejor ir y venir cada día de Valladolid a Madrid o de Zamora a Madrid que asumir el coste de vivir en la capital, sobre todo con los bonos y subvenciones actuales. Pero sobre todo: cumplen su deseo de no renunciar a la vida tranquila que han elegido en sus ciudades pequeñas y medianas, incluso en sus pueblos.

“Es un esfuerzo, pero no tanto como no ver a los tuyos varios días o mover a todos para Madrid, donde tenemos el trabajo”, indica la funcionaria. Y añade: “Claro que nos ayuda el tren, y eso que tiene que mejorar muchísimo todavía el servicio”. Francisco Manuel Parejo también querría poder desplazarse siempre al trabajo en tren. Vive en Don Benito y da clases de Economía en la Universidad de Extremadura en Badajoz, a 117 kilómetros. “Mi opción principal siempre ha sido el tren, y lo que más me gusta es poder llevarme mi bici, pero el servicio es todavía bastante deficiente, hay trayectos en los que tiene que ir a 30km, son trenes muy viejos con muchas averías”, explica. Nunca lo coge si tiene que llegar a algo importante a una hora concreta. 

A la España peor conectada llegan, como consecuencia, menos oportunidades, también menos personas, todo es más difícil. “Cuando traemos algún experto que viene de Madrid o Barcelona lo debemos tener aquí dos días, porque es muy difícil que pueda venir e irse en el día, y eso es un hándicap”, explica Parejo. Los participantes de congresos que llegan de otros países “suelen hacerlo por el aeropuerto de Lisboa” en lugar de por Barajas. “Yo siempre que viajo voy al de Lisboa, cuando iba a Bilbao por el de Madrid tenía que hacer noche allí”, indica el profesor.

La extensión del teletrabajo durante la pandemia abrió una posibilidad para la España despoblada: atraer (sobre todo recuperar) residentes que buscan una vida más asequible y plácida fuera de Madrid. La vuelta obligada a las oficinas chafó en parte esa esperanza, pero no del todo. Algunos trabajadores lograron negociar un teletrabajo al menos parcial con sus jefes de Madrid o Barcelona, pero también de Londres o Dublín. Es el caso del arquitecto irlandés Joe, que vive en Zamora con su pareja y teletrabaja. Una vez cada mes o cada dos meses tiene que volar a Dublín para visitar obras. Aunque ahora Zamora y Madrid están bien comunicadas por tren, a veces los precios y los horarios le obligan a coger el coche y tener que dejarlo aparcado en la capital. A veces se plantean irse de Zamora para estar más cerca del aeropuerto. Y no quieren. 

Lo que deja fuera un modelo centralista pensado por y para Madrid 

Recta final del juicio del Alvia: claves sobre el proceso a un mes del décimo aniversario de la tragedia

Ver más

Una de las zonas más activas ahora en la movilización por las conquistas ferroviarias es el noroeste, en pugna por la conexión con Portugal. “España y Portugal tienen la frontera más larga entre dos países de la Unión Europea, es una anomalía que no haya conexiones entre sus capitales”, considera Antonio García Salas, coordinador y portavoz de la plataforma Sudoeste Ibérico en Red. El primer objetivo de esta agrupación es reivindicar el AVE Madrid-Lisboa por Extremadura. “España y Portugal han firmado cuatro conexiones: Porto-Vigo, Guarda-Salamanca, Évora-Badajoz y Faro-Huelva; ahora podría pasar un tren por las tres primeras, la última no existe”, explica. 

Todos los expertos consultados para escribir este reportaje coinciden en que el modelo radial de España es el origen de los males que afectan tanto a los trenes convencionales como a la alta velocidad. “La península ibérica tiene que cambiar el modelo centralista de sus comunicaciones, no tiene ningún sentido que se mantenga”, opina García Salas. Y apunta: “Lo que no puede hacer la nueva red de alta velocidad es anular las otras y dejar sin comunicación a ciudades más pequeñas o municipios donde siempre había paradas”. Él tiene claro que las comunicaciones son fundamentales para el desarrollo: “Siempre ha estado íntimamente ligado a las conexiones, ha emergido alrededor de los puertos y en el interior en los sitios donde han confluido las infraestructuras. Los flujos aportan creatividad e innovación”. 

Hay territorios que no piden ya ganar, sino primero no perder. El cortometraje “El tren del olvido”, de la leonesa Isabel Medarde, recorre a través de historias de viajeros el pasado y el presente del tren de vía estrecha (FEVE) que pasa por cinco provincias hasta llegar a la estación Concordia en Bilbao. “Hace doce años este tren era más eficiente que hoy en día”, dice la productora. Numerosos pueblos de León se han quedado sin una conexión directa con el centro de la ciudad, adonde tienen que desplazarse a obligaciones como ir al médico o estudiar una FP. No se reivindica sólo el tren porque es más sostenible, más económico, más rápido, más agradable que el coche. Algo que no se menciona suficiente: no todo el mundo conduce, no todo el mundo tiene coche, muchísima gente en la envejecida España vacía ya no puede hacerlo. El tren es, sobre todo, necesario. Una solución en la urgencia climática y demográfica de España.