El viernes 21 de abril el presidente del Gobierno y un nutrido séquito viajaban de Madrid a Sevilla, donde los esperaba otro institucional coro de políticos regionales para celebrar los 25 años del AVE Madrid-Sevilla.
Los medios de comunicación se han deshecho en loas y autobombo por la efemérides. Una época –los fastos del 92- que no resisten un análisis mínimamente crítico, tan sólo veinticinco años después: la España del dispendio, el despilfarro, las comisiones, el ego hinchado de una sociedad que llegó a creerse el ombligo de Europa… no era más que la sublimación del complejo de inferioridad que siempre ha padecido este país, tan bien reflejado por poetas y pensadores del 98 y el 27. Pero no voy a comenzar con una subjetiva –obviedad- opinión. Los datos son más relevantes:
"Ni para las empresas, ni para la sociedad". Así de concluyentes se muestran Ofelia Betancor y Gerard Llobet en un estudio presentado estos días que analiza si son rentables los principales corredores de alta velocidad en España. Los investigadores de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) estiman que, ni considerando los beneficios indirectos, como los derivados de los ahorros de tiempo, la descongestión en las carreteras, o el coste evitado en trayectos de avión, se compensa la multimillonaria inversión realizada. La clave, aducen, es que el nivel de demanda no es, ni será, suficiente para generar los ingresos precisos.
Sin embargo, el número de viajeros que usan este modo de transporte está muy lejos del que registran otros países: aun con el repunte registrado el año pasado —un incremento del 16%, hasta los 29,7 millones de viajeros—, en España hay 11.800 pasajeros por kilómetro operativo de AVE, cuando en Japón (158.121) o Francia (61.400) la relación es mucho mayor.
“Para ejecutar las nuevas vías y mantener las existentes, Adif aumentará de 13.000 a 16.000 millones de euros su deuda durante este año, lo que supone el 1,5% del Producto Interior Bruto (PIB) español. Para hacer frente al proyecto expansivo de alta velocidad, la empresa ha comenzado a endeudarse de una forma inexplorada hasta ahora con emisiones de bonos a 10 años.
España ha gastado unos 50.000 millones de euros en líneas de AVE desde 1992. El mantenimiento de cada kilómetro asciende a 100.000 euros cada año y hasta 200.000 euros en los tramos de túneles, un coste desproporcionado para la escasa afluencia de viajeros anuales: unos 20 millones. Pero el amplio crecimiento de la red ha traído beneficios. Las grandes constructoras se han beneficiado del despliegue, con frecuentes sobrecostes, y casi siempre beneficiando a las mismas empresas en sus subcontratas.
El pasado 21 de abril, la prensa asturiana publicaba:
“La vía de AVE que hoy se queda en la capital de la provincia vecina hasta Pola de Lena. En esta localidad tendrá que construirse un intercambiador como el que ahora hay en León para que los trenes puedan continuar en dirección a Gijón y Oviedo, ya que la línea por el centro de la región es de ancho ibérico y así seguirá siendo cuando se estrene el túnel bajo la Cordillera. Por tanto, pese al tendido estándar en la Variante, los AVE "puros" no podrán llegar a las principales ciudades del Principado”.
Y abundaba:
“Además, la solución adoptada por Fomento complica que la Variante pueda ser usada por mercancías, ya que tanto la red española como el parque móvil de carga son de ancho ibérico salvo muy contadas excepciones. La intención del Ministerio es que los mercantes sigan pasando por la rampa del puerto, que se va a mejorar con una inversión de 145 millones de euros.” “… cuando los entonces ministros asturianos Francisco Álvarez-Cascos y Rodrigo Rato colocaron la primera dovela de la conexión de Alta Velocidad entre Asturias y la Meseta. Si en aquel entonces, la nota oficial del Gobierno informaba de que la inversión total en la Variante iba a ser de 1.858,39 millones de euros, Fomento reconoce ahora, en sus últimas comunicaciones, que el gasto total «estimado» en el trazado entre Pola de Lena y La Robla llega hasta los 3.006 millones de euros”.
La desviación económica en la variante alcanza un 61% sobre la previsión inicial y supera a la de la ampliación de El Musel, que sumó 251 millones de sobrecoste y supuso un gasto superior en un 40% al presupuestado. Y todo ello para que el tren se quede en Pola de Lena. ¿Se imaginan que el AVE Sevilla-Madrid parase en Aranjuez para que los viajeros hiciesen un trasbordo a una línea de “ancho ibérico”? Y todo esto para continuar usando la línea que salva el puerto de Pajares, como desde 1884, con una inversión de más de 150 millones de euros, que con los sobrecostes… ¿a cuánto llegará?
El presidente de Cantabria no se cansa de reclamar un AVE Santander-Madrid. Cuando la relación comercial de su Comunidad Autónoma, el tránsito de vecinos y turistas discurre mayoritariamente hacia Bilbao y Asturias. ¿No ha aprendido el señor Revilla de lo sucedido en Castilla-La Mancha?
“La única comunidad autónoma que tiene todas sus capitales unidas por AVE, Castilla-La Mancha, perderá la línea directa diaria que las conecta. Renfe ha decidido eliminar, a partir del 1 de julio, el AVE Toledo-Cuenca-Albacete (que pasa por Madrid) porque es inviable económicamente para la empresa pública por 'demanda insuficiente'". Cada día se subían a esa línea directa sólo nueve viajeros de los 2.190 potenciales para ambos sentidos. 'Un desastre', como lo definió ayer en una rueda de prensa en Toledo el director general del área de viajeros de Renfe, Enrique Urkijo, quien explicó la decisión. Traducido en dinero, a las arcas del Estado le costaba 18.000 euros cada día mantener el servicio desde que Renfe lo puso en marcha el pasado 19 de diciembre, lo que supone que más de 3 millones de euros de dinero público se han perdido en esta línea”.
Para salvar la Cornisa Cantábrica habría que proyectar túneles como los de la variante de Pajares. El coste –y los sobrecostes, lamentable síntoma de estos fastos faraónicos- serían enormes. ¿No es acaso la variante de Pajares un aviso a navegantes (AVEgantes) de que en este país topamos con la misma piedra cada legislatura?
Suelo viajar con frecuencia por la La A-67 o autovía Cantabria-Meseta, también conocida como autovía de la Meseta. Desde Reinosa hasta Torrelavega-Santander el tráfico es constante y fluido, no así en el trayecto: Palencia-Reinosa apenas si circulan vehículos turismos, y menos aún camiones. ¿El supuesto AVE Santander-Madrid va a sufrir la misma desocupación que la autovía?
“El AVE vertebra España”, les encanta manifestar a los políticos.
Pues se me ocurren otros usos para los 50.000 millones gastados en el AVE:
- Invertirlos en las líneas de Cercanías que unen las ciudades dormitorio de las grandes urbes a la capital, utilizadas mayoritariamente por trabajadores mileuristas que se desplazan a su puesto de trabajo.
- En los cuatro pilares que mantienen de verdad una sociedad cohesionada: Sanidad, Educación, Justicia y Servicios Sociales. Así tendríamos una sociedad más formada, más sana –física e intelectualmente-, más justa y solidaria.
- Se privatiza la Enseñanza y la Educación porque desde el neoliberalismo predador que nos atenaza, se dice que no son rentables en manos públicas… Privatizamos –tras sanear- Cajas de Ahorros, Autopistas de Peajes, hospitales privatizados (el Modelo Alzira)… ¿y el AVE, no es un rescate permanente? El AVE es caro, el impacto medioambiental es como una larga y rectilínea herida en la piel del territorio.
Se utiliza dinero público para sacar pecho y alardear en Europa de desarrollo y tecnología, como recurso de ese país de nuevos ricos que se jactan de las toneladas de hormigón que se han derrochado en la burbuja inmobiliaria (“Todo lo que era sólido” de Muñoz Molina es todo un ejercicio de reflexión crítica). Sin embargo la explicación de por qué en España no es rentable lo que en Francia, Alemania o Japón sí, tiene que ver con los sueldos que cobran –los que cobran, pues aún tenemos varios millones de parados- los asalariados. Una clase media que se está empobreciendo, trabajadores que no llegan a fin de mes y jubilados que avalan y mantienen a hijos y nietos, se ven abocados a trasporte público más barato, a compartir coche, a utilizar a las empresas que han surgido (BlaBlaCar, Uber) autobuses baratos que viajan de noche…
Ahora se pretende regresar a una “Europa de dos velocidades” pensada para los países pobres que se incorporen a la UE. Esas dos velocidades ya las tenemos en España: la desigualdad entre ricos y pobres es una de las mayores de Europa, como una metáfora del AVE de alta velocidad y prestaciones, y el “ancho ibérico” -typical spanish-.
Las clases más humildes sufragan con sus impuestos las megalómanas obras que se realizan con dinero público:
- Aeropuertos sin viajeros, centros de Interpretación sin público y deficitarios, auditorios y museos horrendos que están casi vacíos…
El Gran Wyoming, citaba la canción “20 de abril del 90” de Celtas Cortos, en el programa del 20 de abril de 2017, yo recomiendo “El peor sueño” de su último disco: "Hospitales sin camas. Escuelas sin maestros. Casas abandonadas a la fuerza por sus dueños. Nos lo quitaron todo, todo lo que quisieron y nos dejaron desnudos en medio del peor sueño...".
Bruselas abre un nuevo expediente a España por el impacto medioambiental del AVE Sevilla-Almería
Y yo añado: AVES sin polluelos, nidos vacíos, escasa comida, AVES que sobrevuelan la empobrecida campiña desolada donde no quedan ni los despojos de la rapiña que las aves de presa se llevaron.
Francisco Lozano Sanz es socio de infoLibre
El viernes 21 de abril el presidente del Gobierno y un nutrido séquito viajaban de Madrid a Sevilla, donde los esperaba otro institucional coro de políticos regionales para celebrar los 25 años del AVE Madrid-Sevilla.