Uber planeaba instalarse en Barcelona con entre 3.000 y 5.000 licencias, de forma que circulase uno de sus vehículos por cada dos taxis. Ésa fue al menos la intención expresada por su director general para Europa en una entrevista en TV3 el pasado mes de febrero. Pero, tras el dictamen del abogado general de la UE hecho público este jueves, lo va a tener más difícil. El letrado se ha pronunciado antes de que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea decida sobre una cuestión prejudicial presentada por el Juzgado de lo Mercantil número 3 de Barcelona, que a su vez debe resolver una denuncia de la asociación Élite Taxi Barcelona. Y su opinión es que Uber es una empresa de transporte y no una plataforma digital, así que deben exigírsele las mismas licencias que a los taxistas.
De momento, Madrid es la única ciudad española donde opera Uber. Y lo hace con una de sus versiones, UberX. Con ella regresó a España en marzo de 2016 después de 15 meses de retirada. Una decisión de otro juzgado de lo Mercantil, el número 2 de Madrid, llevó a la compañía estadounidense a abandonar UberPop, su versión original: conductores no profesionales que ofrecían sus servicios a través de la aplicación informática de su marca. UberX, con la que ha retornado a Madrid y pretende instalarse también en Barcelona, funciona en cambio con conductores profesionales, los llamados vehículos VTC. El mismo sistema que llevaba utilizando desde 2011 la española CabifyCabify, otra aplicación informática para hacer trayectos urbanos, que funciona ya, además de en Madrid y Barcelona, en Bilbao, Valencia, Sevilla, Málaga, A Coruña, Vitoria y Tenerife.
Fundada por un español, Cabify se ha extendido en América Latina, desde México a Argentina pasando por Panamá, República Dominicana y Brasil. También está asentada en Portugal. Asegura que el 70% de su volumen de negocio procede de prestar servicio a empresas. Y que pretende aumentar su flota en España un 200% este año. En Barcelona cuenta con 50 coches y su intención declarada es multiplicar por 10 esa cifra en 2017.
Tanto Cabify como Uber presumen de que sus servicios son un 30% más baratos que los taxis. También que son más esmerados: vehículos nuevos de gama media alta o alta, esos sedanes negros, con cristales tintados y una pegatina con la bandera de la Comunidad de Madrid, por ejemplo, que cada vez se están haciendo más habituales en las calles. Conducidos por chóferes trajeados que ofrecen al cliente una botella de agua. No pueden circular por la ciudad a la búsqueda de clientes como hacen los taxis. Éstos se quejan de que sí lo hacen, a fin de que la aplicación del móvil del cliente los detecte como el vehículo más cercano.
Los tribunales 'sabotean' la normativa
Según el Ministerio de Fomento, en España hay 65.670 licencias de taxi y 5.930 de VTC. De estas últimas, 400 son de Uber y otras 600 de Cabify.
En teoría, la ley establece un límite para el número de licencias de VTC: una por cada 30 de taxi. Sin embargo, la ratio media nacional ha caído a sólo un VTC por cada 11,5 taxis. En Madrid es incluso menor, uno por cada siete. El motivo son los agujeros de la Ley Ómnibus de 2009 que pretendió liberalizar todos los servicios y eliminó el cupo anterior. La solicitud de licencias se multiplicó, pero las comunidades autónomas empezaron a denegarlas a partir de 2013 cuando el Gobierno restableció la ratio de un VTC por cada 30 taxis. Los interesados recurrieron en los tribunales y en enero de 2014 el Supremo empezó a dictar una auténtica catarata de sentencias a su favor. A los gobiernos autonómicos no les quedó más remedio que concederlas. Desde 2012 el número de licencias VTC casi se ha duplicado.
Mientras, los taxistas han declarado la guerra a Uber y Cabify. Un sector con una regulación estricta y detallada que les exige, además de la licencia, un permiso municipal, seguro de responsabilidad civil no inferior a 50 millones de euros en Madrid, un número máximo diario de horas al volante… También tienen limitado el número de licencias por municipio según su población: una licencia por cada 2.000 habitantes en aquellos núcleos de menos de 100.000 habitantes, una licencia por cada 1.500 en municipios de hasta medio millón de habitantes, y dos licencias por cada 1.000 si la ciudad supera el millón de habitantes. Cobran a los clientes según unas tarifas establecidas por los ayuntamientos tras negociar con las asociaciones del gremio.
¿Innovación tecnológica frente a monopolio?
Los taxistas rechazan que Uber y Cabify sean etiquetadas como ejemplos de “economía colaborativa”. Detrás de la empresa española está el fondo Seaya Ventures, encabezado por Beatriz González –hija del presidente del BBVA, Francisco González–. Presume de haber reunido 240 millones de euros en cinco rondas de inversión desde que se fundó. Su gran inversor es el gigante japonés del comercio electrónico Rakuten. Y su matriz, Maxi Mobility Incorporated está domiciliada en Delaware (EEUU), un estado con ventajas y opacidad tributarias que lo asimilan a un paraíso fiscal. La filial española, Maxi Mobility Spain, declaró unos ingresos de 5,51 millones de euros en 2015, casi el triple que el ejercicio anterior, y unas pérdidas de 1,85 millones de euros, un 60% por encima de las registradas en 2014.
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Como queda dicho más arriba, Uber ha abandonado en España el modelo con conductores no profesionales con el que nació y que le permitió hacerse con el marchamo de empresa de la nueva economía colaborativa. Fundada en 2009 en San Francisco, Amazon, Goldman Sachs, o fondos como Fidelity o Blackrock tienen su dinero invertido en Uber, que ha extendido su negocio por casi 60 países, casi siempre con polémicacasi siempre con polémica. La multinacional declaró unas pérdidas de 800 millones de dólares –736 millones de euros– en el tercer trimestre de 2016, pero está valorada en 70.000 millones de dólares. Uber Systems Spain es la filial de Uber Management BV, radicada en Holanda. Según publicó la revista Fortune en 2015, la matriz del negocio es otra empresa en principio domiciliada también en Holanda, Uber International CV, pero cuya sede central está situada en realidad en un despacho de abogados de las islasBermudas, un paraíso fiscal del Caribe.
Ambas empresas se presentan como proyectos tecnológicos innovadores que no sólo abaratan el precio al cliente sino que, además, crean empleo y ofrecen mejores condiciones laborales y salariales a sus conductores. Los chóferes deben pagar una comisión del 20% a Cabify y Uber. Aun así, la primera promete unos beneficios mensuales superiores a los 3.000 euros al dueño de la licencia VTC –que a su vez puede contratar a sus propios conductores–.
De momento, cuentan con el respaldo de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). A su juicio, la actual regulación “restringe la competencia en el transporte urbano de pasajeros y blinda el régimen de monopolio existente en la prestación de servicios de taxi”. Según calcula, ese corsé cuesta a los potenciales clientes del transporte urbano privado 324 millones de euros al año.
Uber planeaba instalarse en Barcelona con entre 3.000 y 5.000 licencias, de forma que circulase uno de sus vehículos por cada dos taxis. Ésa fue al menos la intención expresada por su director general para Europa en una entrevista en TV3 el pasado mes de febrero. Pero, tras el dictamen del abogado general de la UE hecho público este jueves, lo va a tener más difícil. El letrado se ha pronunciado antes de que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea decida sobre una cuestión prejudicial presentada por el Juzgado de lo Mercantil número 3 de Barcelona, que a su vez debe resolver una denuncia de la asociación Élite Taxi Barcelona. Y su opinión es que Uber es una empresa de transporte y no una plataforma digital, así que deben exigírsele las mismas licencias que a los taxistas.