En cuestión de semanas se cumplirán tres años del comienzo de las negociaciones entre constructoras, bancos y Gobierno para enmendar el fiasco de las autopistas de peaje en quiebra. Con las concesionarias de ocho vías al borde de la liquidación, las constructoras y los bancos acreedores han endurecido sus posturas.
El plan de Fomento para evitar otro agujero en las arcas públicas pasa por asumir en una empresa pública las autopistas en concurso de acreedores, aplicar una quita del 50% en la deuda de 3.600 millones y devolver el resto a 30 años mediante bonos remunerados al 1%. Pero constructoras y bancos apuran las negociaciones y piden más dinero para cerrar el rescate, según explican fuentes de la Administración al tanto de las conversaciones.
La presión de las empresas se basa en que el Estado es avalista de las obras y de la explotación de las carreteras. Si no hubiera acuerdos en los concursos de acreedores, el Estado tendría que hacer frente a una deuda de 4.500 millones (incluye expropiaciones) porque es el responsable último de los préstamos que las empresas solicitaron a los bancos para construir las vías y explotarlas durante décadas como concesiones.
Previsiones incumplidas
El sistema parecía bueno porque en pleno boom económico, el Estado disponía de nuevas infraestructuras sin desembolsar dinero de forma inmediata. Lo malo es que las previsiones de tráfico y de ingresos no se cumplieron. Las radiales de Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), la autopista de peaje a Barajas, la Ocaña-La Roda y la autopista Alicante-Cartagena-Vera, proyectadas en el segundo Gobierno de Aznar, no han cumplido ni una de sus previsiones. Tampoco se han cumplido en la AP1 Madrid-Toledo.
Las negociaciones entre Fomento, las constructoras y los bancos, admiten todas las partes implicadas, están en la recta final y podrían cerrarse en cuestión de días. Lo que no impide que tanto las constructoras como los bancos quieran ganancias de última hora. Las constructoras, que se daban por contentas con librarse de una carga, quieren ser compensadas y a los bancos "ya no les vale" el 1% de interés de los bonos.
Tanto el Ministerio de Fomento como la patronal Seopán han declinado comentar el estado de las conversaciones o la cercanía de un acuerdo que otras fuentes dan prácticamente por cerrado. Un portavoz de Fomento se limitó a confirmar que las últimas decisiones judiciales no cambian la idea defendida por la ministra Ana Pastor para hacer frente a la quiebra de las vías: hay fórmulas para cubrir el agujero sin coste para las arcas públicas. "Esto se puede pagar por sí mismo", resume un alto cargo ministerial.
Terrenos a precio de oro
Pero a Fomento le va a ser muy dífícil explicar cómo se van a cubrir los desfases registrados sin que el contribuyente los respalde de una u otra forma. El más evidente de los descuadres es el de las expropiaciones de terrenos. Se calcularon con un coste de 387 millones -a precio de terreno rústico- y han acabado costando en torno a 2.200 millones -precio de terreno urbanizable- tras las reclamaciones ganadas por los propietarios expropiados.
Muchos de esos terrenos, según ha contado El País, pertenecen a agricultores y a herederos que no sabían nada del terreno, pero hay muchos de latifundistas y de constructoras y de apellidos muy conocidos como Franco, Serrano Suñer o Abelló.
La diferencia entre el coste de los terrenos previsto y el real, de 1.200 millones formaría parte del pasivo de la empresa pública que agrupará las concesiones quebradas, en un esquema que recuerda el aplicado en los años 80 con la Empresa Nacional de Autopistas 8ANA), creada en 1984 y privatizada en 2003.
En cuestión de semanas se cumplirán tres años del comienzo de las negociaciones entre constructoras, bancos y Gobierno para enmendar el fiasco de las autopistas de peaje en quiebra. Con las concesionarias de ocho vías al borde de la liquidación, las constructoras y los bancos acreedores han endurecido sus posturas.