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La pandemia ha provocado un antes y un después en un sector relativamente nuevo: el de Vehículos de Transporte con Conductor (VTC), que en España opera a través de unas 15.000 licencias en las grandes ciudades y copado por las aplicaciones tecnológicas Uber y Cabify. La llegada del coronavirus hace algo más de un año provocó un desplome de la demanda y de la facturación de los conductores. Todavía muchos chóferes continúan en Expedientes de Regulación Temporal de Empleo, ERTE, pero muchos de los que han vuelto han sufrido sanciones por "bajo rendimiento" o justificaciones similares por parte de las empresas gestoras, cuando no realizan jornadas laborales extenuantes.
Esto último lo ha podido constatar infoLibre a través de medio centenar de partes de facturación de conductores que operan con Uber o Cabify correspondientes a los últimos meses, en los que la jornada mínima de trabajo es de 60 horas a la semana calculando a la baja, ya que muchos arrojan jornadas de 70, 80, 90 e incluso más de 100 horas (la semana tiene 168). Algún parte revela jornadas de 55 o 58 horas semanales, los más reducidos, pero son marginales. Igualmente, este medio ha comprobado las cantidades facturadas, que en ocasiones son ridículas o inexistentes para tres horas de conducción. La jornada laboral de los empleados VTC es teóricamente de 40 horas semanales.
Para ello las gestoras que trabajan con las licencias VTC (Moove, Gescabs, Auro, etcétera) instan de manera sutil a sus empleados a cumplir con sus órdenes con "incentivos" variopintos. "Se comunica a los conductores que van a disponer de un nuevo incentivo de 150 euros siempre que se cumplan las siguientes condiciónes en el mes: menos de un 4% de cancelación, 210 horas de conexión mensuales, salir de la M-40 (madrileña) solo si es con viaje", reza uno de los mensajes que envían las empresas. 210 horas de conexión al mes son necesariamente más de 50 a la semana, pero todos los consultados aseguran que hacen muchas más.
Otro incentivo: elaborar ránkings a la vista de todos los trabajadores con los chóferes más aplicados. "Ránking facturación premios", dice un encabezado de Moovefleet, una app para los empleados de Moove. "Buenas tardes. Te adjunto la información de la situación del concurso de premios del mes en curso. Aprovecho para recordarte que a fin de mes habrá diferentes premios (regalo jamón) entre los conductores con mejores métricas, aún quedan tres días! ánimo!".
Hay más regalos, como televisores. "Un televisor al primero. Cuatro tarjetas regalo de 100 euros a la posición del segundo al quinto", se lee otro mensaje de la misma app. Se organizan concursos u otras iniciativas para reclamar un mayor esfuerzo del conductor. Ni Moove ni Auro han realizado declaraciones. Tan solo Moove se limita a decir que las informaciones "no se corresponden con la realidad", si bien una portavoz matiza que no dispone "de autorización para efectuar ninguna comunicación al respecto".
El investigador de la UNED Víctor Riesgo lleva tiempo indagando sobre las condiciones laborales de este colectivo. "Una de las primeras cosas que me sorprendió cuando empecé a investigar el trabajo de plataforma bajo el gobierno de compañías como Uber y Cabify, fue la enorme cantidad de horas que pasaban estos trabajadores al volante", cuenta Riesgo. Hay, explica, dos opciones: "O bien turnos de 12 horas durante cinco o seis días por semana, o bien mediante full time, lo que supone que el trabajador tiene a su disposición el vehículo y trabaja todas las horas que considera". "Bajo esta última modalidad he visto capturas de pantalla en las que los trabajadores hacen jornadas semanales de 60, 70, 80 y hasta 90 horas. Es necesario señalar que prácticamente ninguno de estos trabajadores perecibe un pago por horas extras".
"Ahora mismo prácticamente todos los conductores conducen 60 horas semanales excepto algunos delegados sindicales", cuentan chóferes que ejercen con las empresas de VTC. "Y ni siquiera todos los delegados sindicales se libran". Otra de las pruebas en manos de este medio es una relación de horas de los trabajadores de Auro relativas a un mes. De una treintena de empleados clasificados según el dinero facturado, solo dos chóferes están por debajo de las 60 horas semanales. Uno llega a hacerse hasta 99 horas.
Vigilar a los chóferes vía GPS
Fuentes jurídicas de una de las empresas VTC sí se han puesto en contacto con infoLibre. "Sabemos que hay trabajadores que se conectan al servicio para captar clientes pero que en realidad están en su casa con el coche aparcado al lado", señalan. "En Madrid es imposible estar dentro de la M-30 sin un cliente en media o una hora en las horas de más demanda". Y avanzan que las empresas trabajan en controlar vía GPS los horarios de estos empleados para ver si están dando vueltas por las grandes ciudades (Madrid, Barcelona, Sevilla o Valencia, principalmente). "Estar conectado no es tiempo de trabajo", zanjan.
Esta última afirmación es objeto de controversia. La Dirección General de Trabajo de la Comunidad de Madrid invalidó un convenio entre la patronal de VTC Unauto y el Sindicato Libre de Transporte por defecto de forma. Aunque la intención de Unauto es aprobar en algún momento ese convenio, lo que establece el mismo ha causado una fuerte polémica entre los 4.000 conductores madrileños que estarían afectados de no haberse anulado: no cobrar por no transportar clientes en tiempo de trabajo. Y además determina castigos por "disminución continuada y voluntaria en el rendimiento del trabajo normal o pactado", que consiste en facturar "por debajo de un 20% de la media" durante "dos meses seguidos" o "tres discontinuos".
Riesgo identifica dos razones para estas "jornadas maratonianas": "La primera, es la situación general del mercado laboral y la personal de muchos de estos trabajadores; y la segunda, las "condiciones laborales peculiares" de los empleados en el sector "que les convierte en una suerte de jornaleros digitales a destajo del siglo XXI". "Tras la crisis desatada por la pandemia mundial y el estado de alarma, la movilidad se ha derrumbado a niveles nunca vistos. Determinados sectores como el turismo, los congresos o los desplazamientos a lugares de trabajo en centros financiero y de servicios se han visto muy reducidos. Y el número de licencias concedidas no ha parado de crecer".
La pandemia trae un cambio cultural
Varios conductores cuentan que ha habido incluso un cambio cultural con la llegada del covid-19. Cuando se pagaban mejor las horas en el sector VTC, los empleados se pasaban entre ellos las capturas de pantalla sobre las horas extra. "Ahora la gente es muy reticente y existe una especie de estigma, porque conducir muchas horas impide volver al trabajo a los que siguen en ERTE, lo cual queda un poco feo".
Hay delegados que creen que el Ministerio de Trabajo debería de arrimar más el hombro con "inspecciones". "Desde Inspección de Trabajo sí se hacen actuaciones de control del tiempo de trabajo en el marco de la campaña sobre tiempo de trabajo y control de horas extras", contestan en el ministerio que dirige la vicepresidenta tercera, Yolanda Díaz.
Para el periodista y escritor Ekaitz Cancela (Despertar del sueño tecnológico, 2019, Akal), "la epidemia del coronavirus ha desembocado en un aumento del control sobre los trabajadores a través del uso de tecnologías digitales, ha aumentado los tiempos y la intensidad de la jornada laboral y ha sentado las bases psicológicas para eliminar la protesta y legitimar lógicas draconianas". "Cuando la tasa de ganancias de las empresas disminuye, la única opción que estas contemplan es reducir los costes de negocio para volver a aumentar la rentabilidad", indica Cancela. "Se cargan sobre el trabajo los costes de la crisis del capital. Las empresas de economía colaborativa son un reflejo de este ataque contra los más débiles; la automatización que proclaman, una forma de turboprecarización".
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