El cierre de la planta de la automovilística Nissan en Barcelona es el primer aviso de lo que está por venir. La Transición Ecológica que da nombre a la vicepresidencia cuarta del Gobierno tiene mucho que ver con el sector de la automoción, aunque sea el departamento que dirige Reyes Maroto el encargado de salvar los muebles e intentar in extremis que la marca japonesa no se vaya de España. La descarbonización, apuntan todos los agentes implicados en el proceso, implica pasar de un parque móvil sustentado en el diésel y la gasolina a uno basado en la electricidad y las energías renovables. Y eso no se hace solo. La propia Ley de Cambio Climático, aún pendiente del visto bueno y de las aportaciones de las Cortes, impone que todos los vehículos nuevos que se vendan a partir de 2040 no pueden emitir emisiones. Y el proceso puede dejar, si no se aplica de manera efectiva una "transición justa", como vende el Gobierno, a miles de trabajadores en la estacada como los que este jueves se han visto en la calle. "Nos han dejado morir", aseguraban este jueves los empleados de la fábrica al conocer la noticia.
El Ministerio para la Transición Ecológica, posteriormente convertido en Vicepresidencia, enarboló desde el primer momento la llamada "transición justa". Es decir, la necesidad de que el paso de energías, modos de vida y producciones sucias a otras más limpias no impliquen más paro, despidos y vulnerabilidad de la clase trabajadora. De los mineros, de los empleados de las centrales de carbón, pero también del eslabón más bajo de la segunda industria automovilística más grande de Europa, solo por detrás de Alemania. Así, el gabinete de Teresa Ribera hizo propia la premisa de "no dejar a nadie atrás". Y elaboró una Estrategia de Transición Justa que reconoce la urgencia de abordar los inminentes cierres de centrales como la de Andorra (Teruel), donde ya se ha firmado un convenio de recolocación. Pero con Nissan se encarga Industria.
Así lo confirman fuentes de Transición Ecológica, que recuerdan que la Estrategia está "vinculada al cierre de centrales térmicas y nucleares y de minas", y que el Instituto de Transición Justa es el sucesor del Instituto de Reconstrucción Minera. Sin embargo, la propia estrategia reconoce que el sector automovilístico y, sobre todo, los miles de trabajadores que mantiene en España, se encuentran en una situación especial de vulnerabilidad: "Va a verse especialmente afectado por la transición". "Se trata de un sector muy importante en España, que puede suponer el 10% del PIB, intensivo en innovación tecnológica, con gran número de pequeñas y medianas empresas y con cientos de miles de empleos en toda la cadena de valor que suponen una parte importante de todo el empleo industrial en algunas regiones, con cuotas próximas al 30% en Aragón, Castilla y León y Navarra y en torno al 20% en Madrid, Galicia y Comunidad Valenciana", se puede leer en el documento. El colectivo climático Contra el Diluvio defiende que, aunque las competencias sean de Industria, la transición ecológica tiene mucho que ver con lo sucedido con Nissan. "No hay transición justa sin justicia para los trabajadores, y es en momentos como este en los que se verá si los planes gubernamentales de transición ecológica son algo más que un eslogan", aseguran.
Así, la decisión de Nissan puede ser una de las muchas que se vivirán próximamente. No solo es por la pérdida de poder adquisitivo. No sólo es por el covid-19 y el impacto del confinamiento en un sector que se ha quedado absolutamente paralizado durante semanas. No tienen demasiada relación ni el procés ni la "demonización" del diésel que practica Ribera, según ha enarbolado este jueves la derecha. Es un proceso mucho más complejo y amplio: la delicada posición de un sector condenado a reinventarse o morir. No solo basta con cambiar diésel por eléctricos y mantener el business as usual.
El covid-19 ha acabado de acorralar a una industria automovilística que ya encaraba un 2020 complicado, con o sin pandemia. El nuevo límite de emisiones de CO2 de las nuevas matriculaciones, impuesto por la Comisión Europea, ha obligado a las marcas a ponerse las pilas con el vehículo eléctrico. Intentaron vender como fuera sus coches más sucios antes de Nochevieja, y ahora están obligados a promocionar modelos limpios que son generalmente más caros y para los que aún no hay una infraestructura de recarga a la altura en muchos países, entre ellos España. Mientras, las ventas de los vehículos tanto de diésel como de gasolina ya estaban cayendo antes de la pandemia y ahora se desploman, fruto de la parálisis del consumo.
A corto plazo, parece una cuestión de adaptación. La batalla se libra, pues, haciendo que fábricas como las de Nissan apuesten sin ambages por la electrificación y la movilidad sostenible, si hace falta mediante nacionalizaciones, como ha propuesto el líder de Más País, Iñigo Errejón, y a las que ha abierto la puerta el vicepresidente Iglesias. En Francia, el presidente Enmanuel Macron anunció el pasado miércoles una inyección de 8.000 millones de euros para evitar la deslocalización que ahora se sufre en Barcelona, si Industria no pone remedio. Las marcas tienden, ante la inevitable imposición del vehículo eléctrico, a trasladar su producción cerca de sus centros de I+D. Pero España solo cuenta con SEAT como automovilística propia. El resto son filiales con sus epicentros a cientos de kilómetros de distancia.
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Y si a corto plazo la adaptación ya parece difícil, a largo plazo el camino se oscurece para la automoción. Hay visiones enfrentadas sobre si el mundo puede permitirse contar con una flota del 100% de vehículos eléctricos con el mismo tamaño que el parque móvil actual. Estudios de Endesa –parte interesada– aseguran que el sistema eléctrico podría permitírselo y que los vehículos solo consumirían el 10% de la energía total consumida. Otras voces, como las del investigador del CSIC Antonio Turiel, lo dudan: teniendo en cuenta que el 80% de los coches duermen en la calle, no hay suficiente cobre como para construir tantos puntos de recarga ni tanto litio, cobalto y cadmio, entre otros metales, para tanta batería. "Un 100% es, sencillamente, imposible", afirmaba para este artículo. "Los números no salen".
Turiel apuesta por una "reconversión industrial" que no solo imponga el vehículo eléctrico al sector, sino que reduzca su tamaño, con el Estado recolocando a los trabajadores en otras industrias con más futuro. Y muy pocos quieren oír hablar de eso: las minas aceptaron su inevitable final, las centrales de carbón también, pero el debate sobre si hace falta una industria automovilística más verde y más pequeña no está sobre la mesa. "La industria de la automoción necesita un compromiso-país y una estrategia a medio plazo, un proyecto estratégico, que, a corto plazo, implique medidas específicas de estímulo del mercado y mantenimiento de la industria, rápidas e intensas que nos permitan superar la crisis", propuso este jueves el director general de la patronal de fabricantes, Anfac, José López-Tafall.
Anfac, en un comunicado al hilo de la decisión de Nissan, defiende "mantener la alta competitividad de nuestra industria mientras enfrenta los retos de la movilidad del futuro". Por ahora, la alta competitividad está en duda y la movilidad del futuro está lejos de ser presente.