El Talgo 106 tiene una sombra característica que, de momento, no verán en París. Mientras Ouigo, empresa propiedad del Estado francés a través de su entidad nacional de ferrocarril SNCF, ha señalado 2024 como un "punto de inflexión", dado que confía en ampliar sus servicios en el mercado español este año hasta llegar a 15 destinos, gracias a sus tarifas "inigualables"; España ya admite que no podrá llegar a la capital gala para los Juegos Olímpicos que se celebrarán este verano y gracias a los cuales, Francia podría superar los 100 millones de turistas internacionales, logrando un récord histórico.
Si bien, el Ministerio de Transportes y Movilidad Urbana que dirige Óscar Puente, y Renfe, mantendrán la “presión” para alcanzar la ciudad francesa antes de final de año. De hecho, según ha podido saber infoLibre, la orden interna que la operadora española ha trasladado a sus equipos es seguir trabajando con un objetivo: “Todo tiene que estar previsto para operar en 2024” allí y se han “reservado” diez trenes de la serie 106 de Talgo, los conocidos como Avril -Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero-, para hacerlo, según confirman fuentes del ministerio. La orden interna que ha dado Renfe es “seguir”, pese a que en el país vecino no se lo estén poniendo fácil.
Renfe ya sabe lo que es tener que superar multitud de exigencias impuestas por la Agencia de Seguridad Francesa (EPSF). Aunque en España el Certificado de Seguridad se extiende para operar en toda la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), en el estado francés la EPSF sólo permite obtener el certificado para operar en líneas concretas, no en la globalidad del entramado ferroviario. La compañía española sólo circula en dos trazados: Perpignan-Lyon y Perpignan-Marsella, aunque intenta desde 2022 su desembarco en París.
Mientras la liberalización del sector de la alta velocidad que se llevó a cabo en España sirvió para permitir pasar a otros operadores como Ouigo o la italiana Iryo, las fuentes consultadas coinciden en que “la sensación generalizada es que Francia no quiere tener competencia” en su territorio y estaría de alguna forma “bloqueando” todo lo que “afecta a la relación ferroviaria con ellos”, sintetizan. Sucedería con la alta velocidad y París, donde se han producido retrasos en la homologación de materiales “más que probados”, en los trámites para “la obtención de la documentación que necesitan profesionales como los maquinistas” u “otras trabas burocráticas”, además de que los trenes de Renfe operativos en el sur de Francia tienen que ser reparados en España. Por contra, la operadora española sí facilita a Ouigo e Iryo talleres para que puedan arreglar sus elementos rodantes en suelo español. Pero eso no es todo.
Los corredores ferroviarios Atlántico y Mediterráneo, encaminados a vertebrar Europa y a los que se destinarán más de 3.000 millones de euros del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia entre 2021 y 2026, también podrían ser fuente de conflicto entre ambos países. Las fuentes sondeadas reconocen que “las obras que tienen que enlazar los corredores con las vías francesas van mucho más adelantadas” del lado español que del francés, y podría darse la circunstancia de que “cuando llegue España a la frontera” se choque con lo que se encuentre: “Que no puede conectar con las redes francesas para continuar hacia Europa”. Sus trabajos van “mucho más lentos”, inciden.
La conclusión es sencilla: “En general es una cuestión de concepto, que no quieren que operemos allí”, comparten los consultados, para plantear luego que la competencia “debería ser una moneda de uso corriente en toda la Unión Europea” y no que “se aplique en unos estados miembros sí y en otros no”, lanzan.
El propio ministro Puente se ha mostrado muy crítico tanto con las dificultades que Renfe está encontrando para operar en Francia, como con la guerra de precios a la baja que Ouigo ha iniciado en el mercado español. En su departamento esperan conocer las cuentas de la compañía pública francesa para decidir la estrategia con la que intentar combatir las rebajas del coste de los billetes y, respecto al freno en la alta velocidad, ¿tiene el ministerio algún resorte que pulsar? Desde ese departamento señalan que España “podría solicitar la mediación de la Comisión Europea”, pero, según ha podido conocer este periódico, “hasta ahora Francia no la ha querido en su relación ferroviaria con España. No contempla esa posibilidad”.
Un trato desigual que viene de lejos
Fuentes del Sector Ferroviario de UGT muestran su satisfacción por que el actual titular del ministerio se haya sumado a “una queja de años” sobre que “Francia dinamita” los proyectos españoles. “Mientras aquí, los tiempos que afectan a todas las operadoras, Renfe y el resto, van a un ritmo más o menos rápido, dentro de lo que la burocracia de la Administración permite, en Francia todo es muy lento: las licencias de los maquinistas, la homologación del material…”, confirman. Y recalcan: “A ellos no se les ponen piedras en el camino, mientras allí no nos ponen la torre Eiffel porque no pueden moverla. Todo va con mucha lentitud”, lamentan de forma gráfica.
En su opinión, “si el Gobierno español les ha abierto Madrid y Barcelona, principales centros turísticos, lo lógico sería que España pudiera operar en París, pero sólo han concedido Marsella y Lyon, que serán interesantes, pero no es lo mismo”, recalcan. La capital francesa ocupa el primer puesto en el Índice de los 100 Mejores Destinos Urbanos del mundo, elaborado por la empresa de estudios de mercado Euromonitor International. Y cierran: “Se les ha abierto la puerta y se les ha ofrecido algo de beber y ellos nos han dejado la puerta entre abierta. No estamos recibiendo el mismo trato”, afean.
Fuentes del Sector Ferroviario de CCOO se alinean con esa posición: "No nos sorprende lo que está pasando lo más mínimo, porque es lo habitual del sector ferroviario español con respecto del francés o el alemán y llevamos años denunciando esto". "Explican que "el paquete de directivas europeas de liberalización del sector comenzó en el 94" y desde entonces "CCOO se ha opuesto a ese modelo por muchas razones, una de ellas la falta de reciprocidad". "Ni Francia ni Alemania realizaron la separación entre infraestructuras y operaciones que hicieron Renfe y ADIF, y siguieron siendo una operadora pública muy potente. Y el hecho de que luego Francia no nos dejara entrar, una vez que desapareció la empresa que teníamos de manera conjunta, Elipsos -participada por Renfe y SNCF-, indicaba que todo iba a terminar así, con las pegas continuas a que nosotros podamos operar los trenes españoles en suelo francés", sintetizan.
Desde esta organización sindical entienden "la presión diplomática y política" que se pueda ejercer y creen que "al Gobierno francés en algún momento se le acabarán las excusas". "Es todo tan rocambolesco -unen a golpe de memoria- como que los últimos problemas que pone la Red Ferroviaria francesa a la operación de Renfe son la homologación del material, cuando la pretensión inicial es llegar con trenes de la serie 100, que son los mismos que vinieron de Francia aquí para la alta velocidad a Sevilla en el 92, que otros continuaron operando en el Corredor Mediterráneo luego, un producto ferroviario absolutamente contrastado. Poner pegas a estas alturas a ese material que encima es de origen francés es como una especie de película surrealista", proclaman.
A su entender, los franceses no pueden escudarse en nada para no ver que la situación creada en ambos mercados "es asimétrica y desproporcionada". "Pero lo triste es que las organizaciones sindicales, especialmente la nuestra, lo sabíamos y no porque tengamos una bola de cristal, sino porque conocemos el sector y porque Francia es muy proteccionista con sus mercados, no sólo el ferroviario", matizan.
Las fuentes de CCOO aseguran, por último, que han alegado "siempre a las leyes" del sector por esa "falta de reciprocidad", a lo que han sumado ahora el que "Ouigo sea un operador low cost proveniente de una matriz, la empresa pública francesa, con un convenio colectivo bueno, como es el de Renfe, para su personal, y venga a imponer condiciones por debajo del actual del sector". "Ni siquiera han querido entrar en una asociación que crearon Renfe y otras organizaciones a las que nos hemos pedido para negociar. Ouigo y Francia van por su cuenta y la liberalización sólo van con ellos para venir a otros países y para lo que les interesa", concluyen. Habrá que esperar para saber si se trata de una vía sin salida o no.
El Talgo 106 tiene una sombra característica que, de momento, no verán en París. Mientras Ouigo, empresa propiedad del Estado francés a través de su entidad nacional de ferrocarril SNCF, ha señalado 2024 como un "punto de inflexión", dado que confía en ampliar sus servicios en el mercado español este año hasta llegar a 15 destinos, gracias a sus tarifas "inigualables"; España ya admite que no podrá llegar a la capital gala para los Juegos Olímpicos que se celebrarán este verano y gracias a los cuales, Francia podría superar los 100 millones de turistas internacionales, logrando un récord histórico.