“Un shock”. “Una solución radical demasiado rápida”. La reacción de los sindicatos de Airbus al denominado plan social presentado por la dirección del grupo el martes 30 de junio fue acorde con el anuncio. Nunca antes el grupo europeo de aeronáutica había presentado un plan semejante. Alrededor de 15.000 puestos de trabajo, de ellos 5.000 en Francia y 5.100 en Alemania [1.622 en España], desaparecerán de aquí al verano de 2021, es decir, alrededor del 10%.
Aunque el “plan de adaptación” todavía es bastante indefinido, la dirección no ha descartado recurrir a las salidas forzosas, si es necesario. “Este redimensionamiento es fruto de una larga evaluación para amortizar las consecuencias de una crisis increíblemente difícil para la aviación. Estimamos que nuestra producción caerá un 40% en los próximos dos años en el negocio de nuestra aviación comercial [...]. Semejante disminución de la carga de trabajo en términos de impacto está más cerca de las 30.000-35.000 personas que de las 15.000 que anunciamos”, explicó Guillaume Faury, presidente de Airbus, en una entrevista concedida a La Dépêche.
El Gobierno francés, muy criticado por haber concedido miles de millones a todos los sectores –incluidos 15.000 millones de euros a la aeronáutica– sin ninguna contrapartida, ha tratado de distanciarse un poco de la gestión de Airbus. El Ministerio francés de Finanzas ha indicado que considera “excesiva” la destrucción de empleo anunciada, al tiempo que ha reclamado que se dé prioridad a las salidas voluntarias frente a los despidos. Por su parte, el secretario de Estado de Transportes Jean-Baptiste Djebbari ha tratado de contar el número de empleos que podrían salvarse. “Si se aplica la actividad parcial, se pueden salvar 1.500 puestos de trabajo; y se salvan 500 más con el desarrollo de la aeronave de bajo contenido de carbono”, ha precisado. En resumen, muchos números impuestos, conocidos hace poco, para un Gobierno desesperado.
Sin embargo, lo que está sucediendo en la industria aeronáutica debería hacer reflexionar al Ejecutivo, a los políticos y a las autoridades públicas. Porque no se trata sólo de una crisis, aunque sin precedentes, que requiere respuestas clásicas de ajuste y apoyo. Aunque a muchos les gustaría ver en ello una mala racha antes de volver al mundo antes, el sector se está viendo impulsado en realidad hacia el mundo de mañanamundo de mañana. Un mundo dominado por las cuestiones climáticas y ambientales, donde la movilidad intercontinental desenfrenada y el turismo de masas ya no serán necesariamente la norma.
La aeronáutica, de forma precipitada, puede estar ofreciendo una primera ilustración de lo que podría ser la transición ecológica. Una transición ecológica que, a pesar de su nombre, puede no ser tan suave y gradual como algunos esperan, pero que podría, por el contrario, estar compuesta de rupturas y colapsos. De repente, miles de trabajos y competencias se ven amenazados o incluso destruidos. Cientos de miles de millones de activos corren el riesgo de convertirse en activos bloqueados, es decir, sin valor, como ya ha advertido el Banco de Pagos Internacionales.
Porque no se trata sólo de Airbus en este caso, aunque es un grupo grande. El ajuste sin precedentes del grupo de la aeronáutica tendrá un efecto en cadena sobre las subcontratas, las empresas de servicios, el sector industrial, toda una economía que se ha desarrollado en torno a la aeronáutica y el desarrollo regional.
Los fabricantes de equipos a los que Airbus ha pedido que cubran los costes de investigación y desarrollo de piezas para sus aviones con la perspectiva de futuros pedidos ya están al borde de la asfixia. “De aquí a finales de año, 10.000 ingenieros y técnicos cualificados en consultoría, ingeniería y tecnología digital irán al paro”, advierte el sindicato Syntec digital de Occitania.
Ante semejantes futuras perturbaciones, el Estado, pero también todos los poderes públicos deben convertirse en estrategas, movilizarse para acompañar los cambios, enumerar las competencias y tecnologías que pueden llegar a ser duales, para no dejar a la población sola ante la destrucción. Por el momento, el Gobierno está eligiendo la respuesta más fácil y convencional: dinero para perpetuar lo que ya existe, dejando las manos libres a los grandes grupos, que se supone que son mucho más capaces de imaginar el futuro.
Sin embargo, estos últimos no han dejado de cometer errores en los últimos años. Impulsados por una explosión del transporte aéreo mundial en la última década, se han visto atrapados en el sueño de un crecimiento interminable. Han acelerado el lanzamiento de nuevos modelos de aviones –hasta la catástrofe industrial del 737 Max, desarrollado a toda velocidad con la complacencia de las autoridades reguladoras– y aumentado las tasas de producción a una velocidad vertiginosa. Se creó una verdadera burbuja financiera en el sector aeronáutico, alimentada por las empresas de leasing que, en aquellos tiempos de tipos de interés cero, encontraban muy rentable comprar y volver a arrendar aviones apoyando discretamente la creación de decenas de nuevas compañías aéreas.
La burbuja aeronáutica ha estallado
Aunque algunos directivos de la aeronáutica se preocupaban en privado por esta deriva, no querían o no podían encontrar los medios para salir de ella; los accionistas tenían que estar satisfechos. Todos ellos siguieron el ejemplo. Airbus, que a finales de 2010 producía 450 aviones al año, entregó 863 aviones en 2019 y contaba con alcanzar los 1.000 al año en un futuro próximo.
Con el coronavirus, la burbuja aeronáutica se rompió. La interminable carrera por el crecimiento sin fin se detuvo.
Con diez años de pedidos asegurados, Airbus pensó durante algún tiempo que podría ganar tiempo, recurriendo al trabajo a tiempo parcial, reduciendo su producción. Entonces tuvo que enfrentarse a los hechos, como que el colapso del transporte aéreo no es sólo temporal. Más del 70% de la flota de aviones del mundo sigue en tierra. Las aerolíneas luchan por su supervivencia, anunciando planes de despido catastróficos, 7.600 puestos de trabajo en Air France, 12.000 en British Airways, 22.000 en Lufthansa. Los Gobiernos de todo el mundo están acudiendo al rescate de sus aerolíneas nacionales, proporcionando miles de millones para rescatarlas: 7.000 millones de euros para Air France; 9.000 millones para Lufthansa.
Ante tal colapso de su negocio, las aerolíneas están cualquier cosa menos ansiosas por comprar nuevos aviones. Los pedidos realizados se cancelan o, en el mejor de los casos, se posponen. Según los estudios proporcionados por Airbus, no se espera que el tráfico aéreo vuelva al nivel de 2019 “antes de 2023 en el mejor de los casos, o incluso de 2025”, dice su presidente Guillaume Faury, en su última carta a los empleados.
Boeing comparte el mismo análisis: el retorno del tráfico aéreo a los niveles de 2019 debería llevar, según David Calhoun, dirigente de Boeing, “entre dos y tres años”. “Y tendrán que pasar varios años más para que el sector vuelva a crecer a largo plazo”, advirtió.
¿Tienen razón los fabricantes de aviones al creer que el mundo de la aviación sólo está experimentando una grave bolsa de aire pero que todo volverá a la normalidad dentro de unos años? La aviación no desaparecerá, pero podría cambiar profundamente, convirtiéndose de nuevo en una forma de transporte excepcional y costosa.
Así pues, es probable que el colapso de la actividad aérea deje importantes huellas. En los próximos meses, muchas empresas podrían encontrarse en bancarrota. Es probable que esta reducción de la competencia ponga fin a la agotadora guerra de precios que la industria ha estado librando durante años. Pero es un sector en el que el precio del billete es determinante, sobre todo para los clientes acostumbrados a no pagar un precio normal; el menor aumento se traduce en un descenso del 10 al 15% del volumen de ventas, según un conocedor del sector.
Pero este factor económico es sólo uno de los elementos entre los cambios que se están produciendo en la industria aérea. Con el confinamiento, la globalización se ha detenido definitivamente; las fronteras se han cerrado y los límites geográficos han reaparecido. La parada puede ser temporal, pero ahora permanece en la memoria y ya en ciertos comportamientos. Las empresas han descubierto que los viajes de negocios, el segmento más lucrativo para las empresas, no era tan esencial como pensaban, que la videoconferencia en muchos casos podía funcionar.
Por encima de todo, los viajes en avión se han convertido en uno de los temas de mayor peso en la cuestión del cambio climático. El avión, la forma de transporte más contaminante, es ahora rechazado en sectores cada vez más amplios de la población. Los trenes nocturnos, que se decía que estaban condenados, están haciendo un fuerte regreso en casi toda Europa.
El Gobierno francés, presionado por la opinión pública, ha tenido que aceptar que la ayuda concedida a Air France vaya acompañada de la supresión de los servicios de la compañía a menos de dos horas y media en tren. La contrapartida pronto resultó ser un subterfugio: Air France reabrió su ruta París-Burdeos, a pesar de que estaba a sólo 2 horas en alta velocidad TGV. Pero a pesar de dar marcha atrás, el Gobierno pronto podría verse sorprendido.
Simbólicamente, una de las primeras medidas anunciadas por la nueva alcaldesa ecologista de Poitiers, Léonore Moncond'huy, ha sido el próximo cierre del aeropuerto de la ciudad. Del mismo modo, el nuevo alcalde ecologista de Tours, Emmanuel Denis, ha dicho que tiene la intención de dejar de subvencionar a Ryanair para que vuele a la ciudad. Esto es probablemente sólo el principio. [En Francia,] La mayoría de los proyectos de ampliación de los aeropuertos ya están siendo pospuestos.
Ante este creciente rechazo, la industria aeronáutica tiene pocas respuestas. El avión eléctrico o el avión solar están por el momento sólo en la fase de prototipo. La producción de combustible verde, potenciada por el sector, ni siquiera es concebible; habría que dedicar tanta tierra a la producción de este combustible que la seguridad alimentaria podría verse amenazada.
En cuanto a la aeronave de bajo carbono, pregonada por el Gobierno galo, sólo está en la fase de proyecto. Cada año, los fabricantes de motores logran mejorar un poco la eficiencia de sus motores, pero está muy lejos de ser suficiente. Sobre todo porque si las compañías aéreas siguen teniendo dificultades financieras, y si el queroseno sigue siendo tan barato y exento de impuestos, no tendrán ningún incentivo para cambiar sus flotas por aviones de menor consumo, como esperan los fabricantes.
Por lo tanto, es probable que los desafíos a los que se enfrenta la industria aeronáutica sean múltiples, complejos y muy pesados. Pero en lugar de tomar nota de ellos y tratar de pensar en la complejidad del futuro, el Gobierno parece haber elegido preservar lo que ya existe. A riesgo de dejar que las fuerzas destructivas del mercado se desaten.
La aeronáutica intenta despegar hacia un futuro libre de carbono
Traducción: Mariola Moreno
Leer el texto en francés:
“Un shock”. “Una solución radical demasiado rápida”. La reacción de los sindicatos de Airbus al denominado plan social presentado por la dirección del grupo el martes 30 de junio fue acorde con el anuncio. Nunca antes el grupo europeo de aeronáutica había presentado un plan semejante. Alrededor de 15.000 puestos de trabajo, de ellos 5.000 en Francia y 5.100 en Alemania [1.622 en España], desaparecerán de aquí al verano de 2021, es decir, alrededor del 10%.