El Salón del Automóvil de Frankfurt (IAA), que tuvo lugar del 12 al 22 de septiembre, tenía como objetivo celebrar la renovación del automóvil alemán y su transición a la motorización eléctrica. Sin embargo, desde el principio, se vio arruinada por una ola de reveses que simbolizan el profundo malestar que golpea a una de las industrias clave de la primera economía de Europa.
El primer problema es que el número de expositores presentes ha caído dramáticamente. Las marcas de lujo Ferrari, Bentley, Maserati, Rolls-Royce, Lotus y Aston Martin no asistieron. En cuanto a los grandes fabricantes extranjeros como Toyota, Renault, PSA o Fiat Chrysler, se conformaron con dejarse ver y renunciaron a contar con un stand. El salón es considerado por muchos como demasiado caro e inadecuado en términos de imagen. Porque si los nuevos coches eléctricos ocupan los titulares de los medios de comunicación, son principalmente los grandes SUV (sport utility vehicle) los que atraen a los visitantes.
La sorprendente dimisión, el 12 de septiembre, el día de la inauguración del salón, del presidente de la poderosa Federación Alemana del Automóvil (VDA), Bernhard Mattes, considerado demasiado poco combativo por sus poderosos miembros, no mejoró las cosas. Por último, los representantes alemanes del movimiento ecologista Friday for Future cancelaron in extremis la visita a Frankfurt, prevista para el 20 de septiembre, en el último minuto, considerando que la VDA no muestra “ninguna disposición para el diálogo”.
Al mismo tiempo, activistas de varias ONG medioambientales, como la asociación Arena en el motor, rodearon el recinto ferial, primero el sábado 14 de septiembre con una manifestación de 15.000 ciclistas, y luego el domingo siguiente, bloqueando las puertas de acceso al salón. En resumen, el Salón del Automóvil de Frankfurt ha puesto de manifiesto que es un desastre en términos de comunicación.
Sin embargo, Volkswagen contaba realmente con esta cita para presentar su “redención eléctrica”. La plana mayor del fabricante líder mundial presentaba el primer coche 100% eléctrico de la firma, el ID3. El director general Herbert Diess anunciaba la intención de su empresa de lanzar hasta 70 modelos eléctricos de aquí a 2030, de ofrecer una huella neutra de carbono hasta 2050 y, finalmente, de invertir más de 40.000 millones de euros en tecnologías renovables.
Después de haber sido atrapado con las manos en la masa en 2015, manipulando el software de sus coches para distorsionar las mediciones de contaminación, el fabricante alemán pensó primero que podría seguir trabajando en la especialidad de la casa, el motor diésel.
Pero el calentamiento global creciente y la lucha eficaz de la ONG alemana Deutsche Umwelthilfe, que batalla por que los tribunales hagan respetar las tasas de emisión de partículas finas en los centros urbanos, han asestado un golpe fatal al gasóleo. “Necesitamos urgentemente coches eléctricos para poder cumplir con las directivas europeas a partir de 2020”, dice el experto alemán en automoción Ferdinand Dudenhöffer, director del Centro de Investigación del Automóvil de la Universidad de Duisburg-Essen. De ahí el giro de Volkswagen.
En una entrevista concedida al periódico Handelsblatt, el ministro y presidente conservador bávaro Markus Söder, que ha descubierto su gen ecológico desde que los Verdes se convirtieron en la segunda fuerza política más grande de su región, está especialmente preocupado: “La IAA es una señal de alarma. Si consideramos la industria alemana como un organismo vivo, podemos decir que el automóvil está en el centro de la misma. Por lo general, la IAA es un poco como una prueba de la buena salud de este corazón, pero esta vez, podríamos abrir un expediente médico”, dice, recordando que la competencia internacional no se duerme en el frente de la innovación tecnológica y sólo está esperando una cosa, hacerse con las cuotas de mercado de los fabricantes alemanes.
“No debemos enterrar el coche alemán demasiado rápido. Pero para la economía nacional es una situación peligrosa”, admite el economista Martin Gornig, especialista en política industrial del Instituto Alemán de Investigación Económica (DIW Berlin). La industria automotriz alemana y sus subcontratas emplean a dos millones de personas. Sus ventas representan más del 12% del PIB alemán (426.000 millones de facturación en 2017), el 20% de las exportaciones totales del país. En los primeros ocho meses del año, la producción de automóviles cayó un 12% y las exportaciones un 14%, según la Federación Alemana de Automóviles. En septiembre, el índice de actividad PMI del sector manufacturero, lastrado por la caída de la industria automovilística, cayó a 41,4, su nivel más bajo en diez años, según las cifras publicadas el 23 de septiembre.
Este es el shock industrial y económico al que se enfrenta el sector. “Hasta ahora, la industria automotriz ha estado invirtiendo silenciosamente en sus modelos de gama más alta y altamente rentables, con un gobierno federal cuya función era suavizar todos los problemas regulatorios y legales que pudieran obstaculizar su desarrollo. Esos tiempos han quedado atrás. Hoy en día, la suma de elementos impredecibles y preguntas abiertas es enorme”, dice Martin Gornig, enumerando los problemas.
Preguntas sobre tecnologías futuras
“En el plano internacional, existe una guerra comercial entre Estados Unidos y China, que pesa mucho en el mercado chino, aunque se desacelera. Además, la amenaza de Trump de subir los aranceles sobre los coches alemanes sigue ahí. Finalmente, el Brexit también podría tener un impacto en las ventas alemanas en Gran Bretaña", explica. Estos tres países son los tres principales destinos de los coches alemanes para la exportación.
En el plano interno, la situación no es mucho mejor y los problemas también se acumulan. “Si queremos que el coche eléctrico despegue, necesitamos instalar un millón de estaciones de carga”, dice Markus Söder. Sin embargo, debe ser posible hacerlo rápidamente. Hasta ahora, Alemania sólo cuenta con una exigua red de 17.000 estaciones de carga en 9.000 estaciones. Junto con el alto precio de los coches eléctricos, la cuestión de la autonomía y la carga es probablemente uno de los factores que explican por qué hay menos de 90.000 coches 100% eléctricos de los 57,3 millones de vehículos registrados en Alemania; muy lejos de la promesa de Angela Merkel de ver un millón de coches eléctricos en las carreteras alemanas para 2020.
“Los fabricantes también están divididos en cuanto al tipo de motor. ¿Nos mantendremos en la batería, como Volkswagen, o nos moveremos hacia la pila de combustión y el hidrógeno, como defiende BMW? No lo sabemos, pero las inversiones que requiere una u otra solución son enormes. Del mismo modo, Volkswagen promete pasar a la energía eléctrica como si se tratara de sustituir un motor por otro y seguir vendiendo millones de coches. ¿Pero qué hará el cliente de mañana? ¿No preferiría compartir su coche con otros y usar el transporte público? Todo esto sin saber cómo evolucionarán las normas medioambientales...”, añade Martin Gornig.
Otros elementos oscurecen el futuro de la industria automovilística alemana. Durante décadas y como ha demostrado el escándalo del Dieselgate, los fabricantes y los políticos han elogiado el coche made in Germany, sin tener en cuenta seriamente los factores medioambientales y los costes. Y lógicamente, los alemanes se han acostumbrado. Aunque están abrumadoramente a favor de las medidas de protección del clima, la inmensa mayoría no está dispuesta a pagar más o a cambiar su comportamiento de compra: las ventas de SUV aumentaron un 19,9% en 2018; su número se ha duplicado en dos años.
Frente a estas perturbaciones, los políticos también tienen dificultades para cambiar su discurso. Están más preocupados que nunca por la frustración de sus electores. Como resultado, vemos a Christian Lindner, líder del Partido Liberal, explicando de la manera más seria posible “que un SUV diésel que funciona poco es mejor para el medio ambiente que un coche pequeño que funciona mucho”. En cuanto al ministro de Transportes, el conservador bávaro Andreas Scheuer, considera que limitar la velocidad en las autopistas o aumentar los impuestos sobre el gasóleo son ideas que q desafían al sentido común”: “Rechazo cualquier solución que pueda poner en peligro nuestro bienestar o provocar enfados, molestias o cargas adicionales”, afirma con cierta franqueza.
“Algunos directivos explican que todo irá bien, pero eso no es cierto", insistía recientemente el profesor Ferdinand Dudenhöffer. La posición es compartida por Martin Gornig, que sin embargo se niega a enterrar das Auto demasiado rápido: “El partido no ha acabado y algunas desventajas pueden convertirse en activos. Hoy en día, los alemanes son fuertes en la gama alta del mercado, que es muy contaminante. Pero están a punto de producir grandes berlinas eléctricas. Si consiguen pasar a la electricidad en este segmento, estarán bien posicionados en un segmento muy rentable. El verdadero desafío, sin embargo, radica en los coches pequeños y en la producción en serie. Aquí es donde se decidirá el precio y el éxito del coche eléctrico del futuro, que puede que no sea alemán”. El presidente de Volkswagen, Herbert Diess, coincide: “En estos momentos, las posibilidades de la industria automovilística alemana de estar entre la élite mundial dentro de diez años es del 50/50%”.
Traducción: Mariola Moreno
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El Salón del Automóvil de Frankfurt (IAA), que tuvo lugar del 12 al 22 de septiembre, tenía como objetivo celebrar la renovación del automóvil alemán y su transición a la motorización eléctrica. Sin embargo, desde el principio, se vio arruinada por una ola de reveses que simbolizan el profundo malestar que golpea a una de las industrias clave de la primera economía de Europa.