La comisión de investigación más conocida del Parlamento Europeo no data de ayer: se llevó a cabo a finales de los 90 y se centró en la crisis de las vacas locas. El pasado martes 28 de febrero finalizó, en Bruselas, otra comisión que puede marcar un antes y un después. Al término de un año de audiciones a expertos, a comisarios y a ministros, un grupo de eurodiputados aprobó por amplia mayoría (40 votos a favor, dos en contra y dos abstenciones), un informe destinado a aprender de los errores del dieselgate. Eso sí, todavía ha de ser aprobado en el pleno de Estrasburgo, en abril.
El texto– cuya versión definitiva está disponible en este enlace, en inglés– defiende una tesis muy simple: Volkswagen, que reconoció en el otoño de 2015 que dotó a millones de vehículos de un software que permitía falsear los tests de emisiones de gases contaminantes, no es el único culpable. Los eurodiputados describen toda una cadena de responsabilidades en la que hay varios actores, desde los Estados miembro (y las autoridades nacionales respectivas) a la Comisión Europea, que no supieron, o quisieron, aplicar la legislación. “El fraude se podría haber evitado si los Ejecutivos y la Comisión Europea hubieran realizado su trabajo”, resumía el martes el liberal neerlandés Gerben-Jan Gerbrandy, uno de los dos coponentes del texto.
Según los eurodiputados, la mayoría de países no disponía de ningún sistema lo suficientemente eficaz y disuasorio para hacer frente a los fabricantes automovilísticos. Algunos prefirieron cerrar los ojos para no molestar a sus joyas nacionales, aunque no se cumplieran con sus obligaciones: es decir, hacer que se respetase la reglamentación europea anticontaminante. El texto considera preocupante los eventuales conflictos de intereses existentes entre las empresas encargadas de realizar los tests y la industria (conflictos documentados por ONG desde hace meses). También precisa que Francia, Italia y España pidieron que se retrasase la entrada en vigor –finalmente será en septiembre de 2017– de los nuevos tests de homologación de coches (ya no se efectuarán en los llamados bancos de pruebas, sino en laboratorios, en condiciones reales).
Cerrar los ojos ante el fraude
En cuanto a la Comisión, no lo hizo mejor: conocía, desde al menos 2005, que algunos fabricantes falseaban el volumen de emisiones contaminantes de los motores. En 2011, el Ejecutivo de José Manuel Durão Barroso sabía también que se podían estar empleando softwares trucados (defeat devices, en el argot). Pero optó sistemáticamente por cerrar los ojos. Los diputados no han limitado la responsabilidad al actual presidente del Parlamento Europeo, el conservador italiano Antonio Tajani, quien fuera comisario de Transporte y después de Industria, de 2008 a 2014.
Un eurodiputado ecologista, Bas Eickhout, presentó una enmienda políticamente explosiva. Su texto precisaba que Tajani, cercano a Silvio Berlusconi, no “había tomado ninguna medida adecuada”, pese a haber recibido una carta del comisario de Medio Ambiente de la época, quien mostraba su preocupación en aquel momento por el fraude de las emisiones contaminantes, por lo que reclamaba una respuesta contundente del Ejecutivo de Barroso. Pero esta enmienda fue rechazada: la derecha del PPE votó en contra, mientras que los socialdemócratas (el PS) se abstuvieron.
“Muchos han querido convertir esta comisión de investigación en un tribunal político”, lamenta el conservador francés Franck Proust, mientras que Françoise Grossetête, de Los Republicanos, insiste: “Cada uno tiene su parte de responsabilidad y no sirve de nada culpar solo a la Comisión Europea”. La derecha en el Parlamento Europeo, por contra, ha perdido en otro asunto delicado: sus representantes no han podido bloquear, como pretendían, el apoyo a la creación de una nueva agencia europea, que tiene como misión “vigilar al mercado”. Independiente (es decir, sin vinculación alguna a la industria, al contrario que el actual “comité de expertos” del que se nutre el peritaje de la Comisión), ha de velar por la buena aplicación, país a país, de la legislación europea en la materia (algo que la Comisión Europea, por sí sola, no ha sabido hacer).
Se trata de una victoria para ecologistas y socialistas que hace tiempo reclaman el nacimiento de esta agencia. “Está en juego la credibilidad de los poderes públicos”, insiste Karima Delli, eurodiputada ecologista, que preside desde enero la Comisión de Transportes en el Parlamento de Estrasburgo. Entre las recomendaciones figura también el proyecto de realizar tests al azar a vehículos ya en circulación (como complemento a los tests efectuados a los vehículos nuevos, antes y después de su homologación). “Es una idea que hemos recuperado tras la audición a los responsables de la agencia americana de supervisión”, explica la socialista Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, también muy entusiasta tras la votación del martes, que pone fin a un “trabajo importante”.
Indemnizaciones
El texto, no obstante, parece menos contundente en lo que a las “compensaciones económicas” se refiere. Algunos eurodiputados reclaman indemnizaciones para los clientes de Volkswagen, los primeros engañados en todo este asunto: compraron coches que consumen más de lo que les dijeron en el momento de la venta. En Estados Unidos, donde estalló el dieselgate, ya se ha reconocido el derecho a recibir una indemnización. Pero el texto adoptado esta semana se limita a instar a la Comisión a formular nuevas propuestas en la materia, sin más.
Sin embargo, el Ejecutivo de Jean-Claude Juncker ha endurecido el tono en los últimos meses, sin duda en parte por la presión de la comisión de investigación del Paramento. La comisaria de Industria, en un gesto completamente inédito, sermoneó a siete Estados por no cumplir, en su opinión, sus obligaciones tras el dieselgate. Elzbieta Bienkowska reprochó a Francia, por ejemplo, no haber sancionado al fabricante alemán tras el escándalo. El Ejecutivo de Bruselas no puede sancionar directamente al fabricante (y tampoco tiene los medios ni técnicos ni financieros para llevar a cabo él mismo los controles).
Ahí estriba una de las dificultades del dieselgate: acabar con el vínculo de proximidad entre los Ejecutivos nacionales y sus campeones industriales. Tal y como reveló Reuters, la comisión de investigación concluyó que las autoridades italianas habían eximido de los tests anticontaminantes a varios modelos de coche del grupo Fiat Chrysler... El caso recuerda que el sistema de fraude de Volkswagen no es un caso aislado.
“Mientras la aplicación de las reglas sea competencia exclusiva de las autoridades nacionales, el riesgo de colusión entre los fabricantes nacionales de automóviles y los poderes públicos se va a intensificar y los vehículos diésel 'sucios' van a seguir intoxicando a la gente”, lamenta Julia Poliscanova, de Transportes y Medio Ambiente. Esta federación europea de ONG especializadas en el sector del transporte dio que hablar el año pasado con la publicación de un estudio, según el cual aún hay 29 millones de vehículos diésel “sucios” circulando en Europa, es decir que emiten gases contaminantes por encima del límite legal.
“El fraude de Volkswagen y el trato privilegiado del que se benefició Fiat no son más que la punta de un iceberg de fraude que las autoridades nacionales siguen ignorando incluso después de las revelaciones”, criticaba la ONG en un comunicado difundido el martes. ¿Hay visos de cambio? El informe de la comisión de investigación no tiene valor legislativo: es un instrumento de presión, sobre la comisión Juncker y, especialmente, sobre el Consejo Europeo, portavoz de los 28 en Bruselas.
Los parlamentarios europeos votarán, en marzo o en abril, otro texto, legislativo en esta ocasión, también derivado del dieselgate. Se trata de una reforma del sistema de homologación de los coches, que presentó la Comisión en enero de 2016. El texto contiene algunos logros, al incluir, por ejemplo, la posibilidad de “retirar la homologación europea”. Hasta ahora, sólo el país que expide una homologación (por ejemplo, Italia en el caso de los coches Fiat) está autorizado a suspender dicha homologación si se detectan manipulaciones. Ahora, un tercer país, si observa un problema en su mercado, puede decidir suspender las ventas en su territorio, sin necesidad de esperar la luz verde del Estado del que procede. Esto puede permitir acabar con algunas protecciones de las que se benefician los fabricantes nacionales.
Por contra, en el texto no figura la idea de crear una agencia europea independiente para endurecer los controles de emisiones. Desde ese punto de vista, la votación de la comisión de investigación puede reabrir el debate e invitar a los eurodiputados a radicalizar sus posición sobre el asunto. Una vez aprobado en el Parlamento, el proceso sigue: será necesario alcanzar acto seguido un compromiso con los 28 Estados del Consejo. Francia, de la mano de la ministra Ségolène Royal, parece partidaria. Sin embargo, otros Estados, sobre todo de Europa central, donde están numerosas fábricas de fabricantes europeo, se muestran más reacios. El informe de la comisión de investigación también tiene ese mérito, el de recordar la necesidad de actuar, si se quiere permitir a los ciudadanos que respiren mejor en sus respectivos lugares de residencia. ______________
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Traducción: Mariola Moreno
Leer el texto en francés:
La comisión de investigación más conocida del Parlamento Europeo no data de ayer: se llevó a cabo a finales de los 90 y se centró en la crisis de las vacas locas. El pasado martes 28 de febrero finalizó, en Bruselas, otra comisión que puede marcar un antes y un después. Al término de un año de audiciones a expertos, a comisarios y a ministros, un grupo de eurodiputados aprobó por amplia mayoría (40 votos a favor, dos en contra y dos abstenciones), un informe destinado a aprender de los errores del dieselgate. Eso sí, todavía ha de ser aprobado en el pleno de Estrasburgo, en abril.