Muchos conductores piensan que reparar el coche cuesta demasiado caro. Ignoraban hasta qué punto es así. Desde finales de los años 2000, Renault y PSA Peugeot Citroën han venido aplicando un incremento del 15% en los precios de las piezas de repuesto de las que tienen el monopolio. Así lo revelan los documentos confidenciales de Accenture, a los que ha tenido acceso Mediapart [socio editorial de infoLibre] y compartidos con la red European Investigative Collaborations (EIC) y el dirio belga De Standaard, en el marco de la investigación CarLeaks.
Esta maniobra fue posible gracias a un software muy sofisticado que Accenture le proporcionó a los dos fabricantessoftware y que permite aplicar aumentos de precios de forma casi indetectable. Según los documentos consultados, la operación le ha reportado más de 100 millones de euros de beneficios adicionales anuales a cada uno de los fabricantes franceses. De este modo, Renault y PSA han obtenido de forma fraudulenta de los conductores de todo el mundo en torno a 1.500 millones en diez años.
Esta práctica, éticamente reprobable, plantea también dudas en el plano jurídico. Los documentos consultados proceden de la causa judicial presentada en el Tribunal de Comercio de París por el inventor del software, Laurent Boutboul, quien tras considerarse perjudicado por Accenture en la compra de su empresa, en 2010, acusa hoy al gigante de la consultoría, a Renault y a PSA de utilizar su sistema para coordinar las alzas de precios, violando reglas de la competencia.
Boutboul, contactado por Mediapart, confirma, a través de su abogado, Franck Normandin, la existencia de la denuncia pero no ha querido “referirse a informaciones confidenciales analizadas en un proceso judicial en curso”. Laurent Boutboul sólo puntualiza que “este litigio concierne a los compromisos del grupo americano Accenture y de su filial francesa a respetar las reglas de un protocolo antitrust [reglas internas en materia de derecho de la competencia], definido antes de la compra de la empresa Acceria para mantener el uso lícito del procedimiento que ideó”.
Las autoridades francesas de la competencia, alertadas el año pasado de estas prácticas, abrieron inmediatamente una investigación para cerrarla meses más tarde sin llevar a cabo investigaciones complementarias y sin escuchar a los eventuales testigos. Contactadas por Mediapart, las autoridades francesas indican que “los elementos proporcionados” no justificaban la apertura de una “investigación en profundidad”, pero que se reservan la posibilidad de hacerlo en caso de que se pusieran en su conocimiento “nuevos elementos”.
Por su parte, Accenture y PSA se han negado a contestar y se han limitado a remitirnos respuestas breves por escrito. Accenture considera que nuestros informaciones “incluyen numerosas inexactitudes y errores de interpretación”, que la denuncia presentada por el desarrollador del software “carece de fundamento”software y que la consultora respeta sus “obligaciones legales y contractuales”.
PSA “cuestiona totalmente” las “acusaciones […] infundadas”, sin añadir nada más, mientras que Renault, que respondía por escrito a nuestras preguntas, niega haber alcanzado “acuerdo coordinado alguno, de ningún tipo, con PSA”, al igual que desmiente haber “puesto en marcha ningún proceso que pueda suponer, de alguna manera, una violación de las reglas de competencia”.
Las prácticas de Renault y de PSA resultan todavía más chocantes si tenemos en cuenta que antes de la aplicación del software de Accenture, ya vendían los recambios a precios desorbitantes: hasta cinco veces el precio de compra de media, según documentos confidenciales. O lo que es lo mismo, con un margen ¡del 80%! Según Accenture, los recambios representan entre “el 9 y 13% de la cifra de negocios” de los fabricantes, pero “hasta el 50% de sus ingresos netos”.
Estos pingües beneficios, en esencia, los generan los recambios “originales”, en los que no hay o hay muy poca competencia. Dichos recambios originales proporcionan, de media, entre el 30% y el 50% de los ingresos obtenidos con la venta de piezas de repuesto. Un porcentaje mucho más elevado en Francia. Porque el país vecino es uno de los siete últimos Estados miembro de la UE que siguen otorgando el monopolio a los fabricantes en las piezas conocidas como “visibles”, es decir, de carrocería (parachoques, rejilla del radiador, retrovisores, aletas, etc.)
Hace casi 10 años que asociaciones de consumidores como UFC-Que Choisir, así como los talleres y los distribuidores de repuestos independientes, luchan por tratan de acabar con esta “excepción francesa” vinculada a la exclusividad de los fabricantes en las piezas de carrocería y a las “tarifas injustificadas” que padecen los conductores. Sin éxito. En 2015 se presentó una enmienda en esa línea a la ley Macron, entonces ministro de Economía. Pero Emmanuel Macron lo rechazó, haciendo suyo el argumentario del lobby de los fabricantes. “Siento simpatía intelectual por la enmienda […], pero las consecuencias concretas no hacen razonable su adopción, a tenor de la situación económica de la filial”, manifestaba en la Asamblea Nacional.
En este contexto, los fabricantes franceses no dudaron a la hora de aumentar aún más sus márgenes, gracias al software proporcionado por Accenture. Vista la situación de monopolio en las piezas de carrocería y el hecho de que Renault y PSA copan el 55% de las ventas de coches en Francia, los conductores franceses son las principales víctimas del sistema.
La historia se remonta a 2006. Ese año, Laurent Boutboul, consultor y experto en optimización de los beneficios industriales, creaba la empresa Acceria, para comercializar Partneo, un software que había de desarrollar. Su empresa se dirige a Renault con una propuesta tentadora: pese a que los precios de los repuestos originales son muy elevados, es posible subirlos más.
En ese momento, los fabricantes fijaban los precios de los repuestos según el coste, multiplicando el precio de coste por un coeficiente. Partneo cambió las cosas basándose en el “valor percibido”, es decir, el precio máximo que el cliente está psicológicamente dispuesto a pagar.
Precios 25 veces más altos
Más precisamente, los repuestos se pesan, se miden, se fotografían y se analizan en un depósito-laboratorio para crear una base de datos. Gracias a sofisticados algoritmos, los precios de las piezas similares suben en función de la tarifa del componente más caro de la “familia”, la mayoría de los incrementos rondan entre el 20% y el 300%. Sin que esto sorprenda al consumidor ya que los componentes son de tamaño y de aspecto parecidos. Tomemos como ejemplo el pedal del acelerador de Renault. El del Espace IV cuesta 12,6 euros y se revende a 109 euros, casi nueve veces más caro, mientras que el del Megane, cuyo precio de coste es similar, se vendía por “sólo” 51 euros. Gracias a Partneo, el precio de dicho sensor de Megane duplicó ampliamente en unos años el precio, hasta costar 110 euros, mientras que el del Espace IV sólo subía un 2%, hasta los 112 euros.
Propuesta de aumento de precios por parte de Accenture para PSA en un tipo de piñón. Mediapart.
Los documentos confidenciales consultados permiten probar otras subidas masivas. El retrovisor de los coches Clio III, que cuesta 10 euros y que ya se revendía ocho veces más caro, a 79 euros, vio duplicarse el precio hasta 165 euros, gracias a Partneo, mientras que la chapa del arco de la rueda de los Dacia Logan y Sandero (la marca low cost de Renault), que cuesta sólo 3 euros, ha conocido un incremento del 264%, pasando de costar 21 euros a 76 euros… es decir, ¡25 veces más caro que su precio de fábrica!
El software también fue ideado para disimular el aumento global de precios. Partneo sube las tarifas en un 70% de las piezas (en general, las más vendidas), las baja un 20% de las veces y no cambia el precio en el 10% restantes. Habida cuenta del número de piezas concernidas (varias decenas de miles por fabricante) y de las variaciones de tarifas, imposible saberlo. El software también se puede configurar para aplicar únicamente subidas moderadas a los componentes “vigilados”, que entran en la composición del índice de precios que realizan los aseguradores de coches, a través del organismo SRA (Seguridad y Reparación del Automóvil).
Seducido, Renault se hizo con él. Los resultados son tan espectaculares que la operación recibió en 2008 el premio interno “superaward a la rentabilidad”, es decir, el “superpremio” al programa más rentable del año. Renault ha respondido que el equipo que recibió dicho premio trabajaba en los recambios originales desde “1992, es decir, mucho antes de la utilización de Partneo”.
Según las cifras extraídas de los documentos de Accenture, Partneo hizo posible que Renault subiera, de media, un 15% sus recambios originales, lo que reportó 102 millones de euros adicionales al año. O lo que es lo mismo, unas ganancias acumuladas superiores a 800 millones de euros hasta la fecha, directamente salidos de los bolsillos de los consumidores. Renault responde que estas cifras “no se corresponden a los datos [de que dispone] y que son confidenciales, por definición”.
Hasta aquí, la maniobra era muy discutible en el plano ético, pero perfectamente legal. La situación pasaba a ser jurídicamente arriesgada cuando se instalaba el software en un segundo fabricante. En 2009, Accenture firmaba un acuerdo comercial con Acceria y un año después compraba la empresa. Después de Renault, los hombres de Accenture, en ese momento al frente, dirigen su mirada con toda naturalidad a PSA. Pero con métodos dudosos. El 17 de diciembre de 2009, un responsable comercial de Accenture contactaba con uno de los responsables de recambios de PSA. Le promete un aumento de los precios de entre el 10% y el 20%, es decir, ganancias adicionales anuales del orden de 70 a 140 millones de euros. “Como hablamos en nuestras entrevistas previas, estas ratios proceden de experiencias recientes con fabricantes de automóviles generalistas”, dice.
El problema es que Accenture reveló que este cliente anterior era Renault. En una presentación comercial efectuada para PSA a comienzos de 2010, la consultora llega a señalar que su proyecto con Renault ha recibido el “superaward a la rentabilidad”. ¡Y enseña una foto alusiva! De los documentos consultados se colige que Accenture también proporcionó a PSA ejemplos de piezas cuyos precios fueron optimizadas, con referencias a Renault. Accenture responde que “no intercambia informaciones sensibles o confidenciales entre sus clientes”.
Esta defensa es puesta en tela de juicio por el testimonio escrito ofrecido por un exampleado de Acceria, testimonio que se ha incluido en el proceso judicial. El hombre indica que los responsables de PSA tenían “una duda en cuanto a las ganancias potenciales” y “querían quedarse tranquilos [...] hablando con un cliente que hubiese llevado a cabo una operación similar en el pasado”. Y así fue cómo el responsable comercial de Accenture le propuso al jefe de proyecto de PSA una entrevista con su homólogo de Renault. Poco después, según siempre el mismo testigo, “[un responsable de PSA] nos informó de que iba a lanzar el proyecto con Accenture y nos confirmó que [el jefe de proyecto de PSA] había contactado [a su homólogo de Renault] y que la valoración de éste había sido muy positiva”.
Coincidencia: según un documento confidencial de Accenture, PSA finalmente obtuvo, gracias al software Partneo, un aumento medio del 15% en el precio de los recambios originalessoftware, es decir, exactamente lo mismo que los ingresos adicionales obtenidos antes en Renault. Esto le supuso a PSA 110 millones de euros anuales, es decir, unas ganancias acumuladas de 675 millones de euros a nivel mundial. PSA ganó en dos frentes; aumentó los precios mientras que el coste de los recambios bajó. Por lo que que el margen medio pasó del 80% al 85% entre 2010 y diciembre de 2012. Eso significa que PSA comercializa sus piezas, de media, siete veces más cara que el precio de fábrica.
Renault desmiente categóricamente el intercambio de informaciones y precisa que “el contacto” con PSA descrito por el testigo “nunca existió”. Renault añade que no “se coordinó” con PSA y que “no está en condiciones de apreciar la evolución de los precios aplicados por PSA”. Accenture y PSA desmienten también cualquier acuerdo, sin entrar a responder sobre la existencia del “contacto” entre los dos fabricantes.
“Lo que me preocupa es la utilización de estos datos de un competidor”
En cualquier caso, Accenture parece haber violado sus propias reglas. En el verano de 2010, meses después del comienzo del proyecto en PSA, la consultora compra Acceria. Después del estudio del software, Anthony Rice, responsable jurídico de Accenture en Londres, se muestra preocupado. El 7 de junio de 2010, escribe que “Accenture considera que hay riesgos en materia de conformidad a la legislación sobre competencia”, con relación a Partneo. Accenture corría el riesgo de ser considerado por las autoridades como un “facilitador si dos o más competidores adoptan subidas de precios similares o estrategias similares de fijación de precios” gracias al software.
Un mes después, el 23 de julio, Anthony Rice envía a los equipos de Accenture encargados de Partneo un “protocolo antitrust” que “debe ser respetado por todos los colaboradores de la empresa”, insiste. Este documento fija una serie de reglas drásticas sobre el uso de Partneo. A los consultores de Accenture se les prohíbe “divulgar o compartir cualquier información que identifique específicamente a una empresa individual”, utilizar “informaciones no públicas […] para definir los precios de una empresa competidora” o “utilizar la misma fórmula o solución de fijación de precios para proporcionar los precios recomendados para los clientes competencia”.
Según nuestras informaciones, los dos responsables de Accenture al frente de Acceria a raíz de la compra se ocuparon personalmente de aplicar estas reglas. “Confirmo que he leído y comprendido el protocolo”, responde el nuevo director general de Acceria el 28 de julio de 2010. Pero según dos exconsultores de Accenture, este protocolo antitrust nunca llegó a los equipos encargados del software Partneo. Y como se ha visto, algunos de sus principios parece que no fueron respetados en PSA.
Así lo confirma un exconsultor de Accenture encargado de Partneo. En 2015, cuando aún trabajaba en la consultora, descubrió la existencia del protocolo antitrust; alertaba a Peter Malone, responsable de conformidad y de ética de Accenture, y al responsable de competencia, Sean Duffy. En un correo del 18 de junio de 2015, este consultor señalaba que Accenture había desvelado a PSA los “niveles tarifarios de Renault-Nissan, explícitamente en 2010 e implícitamente después”. Según esta fuente, la consultora “informó a PSE de que Renault utiliza los mismos algoritmos y fórmulas de fijación de precios que los propuestos a PSA”, después “ayudó a PSA a aumentar sus precios en las mismas proporciones que las subidas acompetidas por Renault”.
“Informaciones no públicas provenientes de Renault se emplearon en el proceso de establecimiento de las reglas de precios en PSA”, según el consultor. “El empleo de estos datos procedentes de un competidor es lo que me preocupa”. Accenture no ha respondido a esta cuestión, pero dice respetar sus “obligaciones legales y contractuales”.
Este testimonio está incluido en el proceso judicial abierto –en el Tribunal de Comercio de París en noviembre de 2016– por el desarrollador del software, Laurent Boutboul, contra Accenture y, después, de Renault y PSA. Para fundamentar sus acusaciones sobre un posible acuerdo de precios, encargó un informe a una de las especialistas francesas más reputadas, Emmanuelle Claudel, profesora de Derecho de la Competencia en la Universidad de Paris II-Panthéon-Assas.
La conclusión de su informe de 46 páginas es clara. Si bien la operación no responde a un cartel clásico (en que los fabricantes fijan precios), los documentos incluidos en la causa sobre el uso de Parteno parecen mostrar una “práctica concertada” contraria a la competencia, “dirigida a coordinar estrategias de subidas tarifarias”.
“Los elementos transmitidos a la abajo firmante, que deberán ser completados, permiten sospechar razonablemente un acuerdo horizontal de precios entre las empresas Renault y PSA y la empresa Accenture, ésta en calidad de facilitadora”, concluye Emmanuelle Claudel. “Bajo reserva del resultado de investigaciones más detalladas, estas empresas parecen expuestas a un riesgo de importantes sanciones”.
La profesora de Derecho de la Competencia añade que la Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea “debe llevar a cabo una investigación” dada la “importancia económica y la sensibilidad del sector concernido [el de las piezas originales de recambio de automóviles] y el peso de los implicados”.
Hasta donde hemos podido saber, no se ha dado traslado a la causa a Bruselas. Pero la Autoridad Francesa de la Competencia, alertada en 2017, la cerró rápidamente. Contactada por Mediapart, la Autoridad indica que “los elementos puestos a su conocimiento no han justificado la apertura de una investigación”, pero añade que sus servicios se reservan la facultad de abrir una investigación en profundidad, por ejemplo, en el caso de que fuese comunicados nuevos elementos”. La Autoridad se mostró, en cualquier caso, muy dura con el estado de la competencia en el mercado francés. En un dictamen público del 8 de octubre de 2012, denunciaba el “alza significativo del precio de las piezas de recambio y de los servicios de reparación y de mantenimiento de los vehículos” que aumentaron un 55% entre 2000 y 2011 –un incremento del que se sabe hoy que en parte está relacionado con el software de Accenture–. La autoridad reclamaba también que Francia pusiese fin al monopolio de los fabricantes en las piezas “visibles” de carrocería, como ya lo ha hecho en Bélgica, Reino Unido, Italia, España o Países Bajos.
“Francia es el único país europeo en que el precio de los repuestos ha subido en los últimos diez años”, lamentaba Bruno Lasserre, entonces presidente de la Autoridad de la Competencia, en la presentación de este dictamen. Seis años después, los conductores que deben comprar piezas para reparar su coche son las vacas lecheras de los fabricantes. Señal de que la cuestión es muy sensible, estos últimos no han querido hacer ningún comentario relativo al aumento de precio de los recambios y los enormes ganancias financieras vinculadas a esta operación. PSA se ha limitado a señalar que proporciona “recambios que responden a las necesidades del conjunto de los clientes, con independencia de su presupuesto”, mientras que Renault escribe que el precio de sus piezas “se calcula en función de los parámetros que Renault estima justos y equitativos”.
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Traducción: Mariola Moreno
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